行业各方该如何应对集装箱称重规则？

阿法牛AlphaBull

徐剑华 沈尘 编译

《海上人命与安全公约》（SOLAS）有关“集装箱总重量确认”的重大修正案于2016年6月1日生效，英国保赔协会资深专家的普瑞金▪斯托瑞▪福克斯（Peregrine Storrs-Fox）在“Containerisation International”2015年第9期至第11期上连发三篇文章，告诫说：随着时间的迫近，行业各方应当加强责任。

“MSC Napoli”号搁浅事故调查拷问集装箱重量不实申报

3月16日，阿法牛公众号发布的《让马士基浩南轮一场大火成为改变集装箱安全进程的里程碑》一文提到：“正如2007年地中海航运的“MSC Napoli”轮因集装箱重量的不实申报而触礁解体，最终引致行业对集装箱强制称重法规的推行一样，'马士基浩南’轮的大火至少会引发行业对船舶火灾的原因、处理和预防重新进行深度思考。”（点《让“马士基浩南”轮大火成为改变集装箱船安全进程的里程碑》复习）本文重温“MSC Napoli”轮解体事故引致行业对集装箱强制称重法规推行的一段历史。

在商业性交易中，“诚信最大化”一直作为常用词被列入保险条款中来保证交易的进行以降低风险。

经过50多年的发展历程，集装箱供应链已经逐步发展为一个涉及国际间货物运输的，包含多元化实体的复杂系统。为保证货物顺利运输，在整个供应链过程中，利益相关的各方受到相匹配的大量法律和规则的监管。虽然通过诚信交易能获取很多相关必要数据，但是却无法精准知道一些关键信息。

事实上，那些没有参与过集装箱运输的人，会惊讶于如今21世纪，大批量的货物为何能够精确地装进集装箱，并在整个供应链上准确地运输。事实上，集装箱运输的创始者也会同样惊讶于过去的半个多世纪里集装箱文化与实践的耐受性以及各种接纳设施的巨大发展。

几乎没有任何一宗航运事故可以绝对地单独归因于货物重量。虽然英国海洋事故调查委员会小心翼翼地得出关于地中海航运公司“MSC Napoli”号搁浅事故的调查结论，但这段话还是被经常引用：“集装箱重量不实申报的效果不足以引起船体故障，但它会导致减少总弯矩之间的安全裕度和船体强度的降低。”

2007年1月8日，“MSC Napoli”号在英国海岸搁浅，约150个集装箱落水。调查对于这个事故是至关重要的，因为它是试图在集装箱运输中建立货物称重系统的为数不多的调查之一。存放在甲板上的700个集装箱大部分在卸货过程中进行称重，报告指出，称重过程中发现20%的集装箱实际重量与申报重量相差3吨左右（包括多报和少报）。最大的差异为20吨。甲板上货物的实际总重量比货物舱单重312吨。这是发人深省的，报告估计，固定负载—船舶列表中所宣称的货物重量比按照船舶实际吃水计算的负载重量总共高出1250吨。

为什么要称重？

给越来越多的舆论风潮添加动力的是荷兰海事研究所在2010年出版的研究项目成果。其中需要特别指出的是，集装箱的重量未如实申报所导致的不定因素，可能会危及集装箱在船上的积载，将导致装载捆绑失效和堆栈崩溃的故障。2014年11月，国际海事组织（IMO）组织了专门的行业咨询会，讨论并通过了一项规定：作为装载上船的前提，托运人必须提供每个集装箱的总重量验证证明，此规定将于2016年7月1日执行。

当你读到这篇文章（按：指2016年1月）的时候，距离规定生效的的日子，倒计时约为150天左右。行业准备好了吗？相关个人、企业和组织是否真的意识到自己未来的义务了呢？托运人将如何执行?承运人和装货港是否会将未通过检验的集装箱拒之门外？验证总重量是否会带来现金流的减缓或成本上升从而破坏供应链？《国际海上人命安全公约》是否同样能在全球规范执行？

虽然直到2016年7月1日之前我们都不能知道这些问题的答案，但是在某些情况下，英国保赔协会决定把监管及其潜在影响的关注点放在整个供应链。它的重要性在于：安全倡议将在本质上带来更多样性的货物，开发更大的市场以及更大的船只。

谁该对整个供应链负责呢？《国际海上人命安全公约》修正案明确强制要求托运人、船长、码头代表以及世界各地的行政管辖机构，明确执行调控主管部门。托运人需出示验证总重量部门对于所负责集装箱的签字证明；船长（代表承运人）以及码头代表，将会接收和处理集装箱，他们有责任确保集装箱通过验证后才能装上船。

那些参与使用、处理和运输集装箱的人，对于所包含的大量关于公司和个人的定义都了然于胸。海运提单上托运人的名称可能不是发起人或者货物的包装人，货运代理肯定也不会涉及其中。船长作为船舶经营人的代表，并不直接作为承运人所有船的直接雇员，并很有可能代表几个航运公司组成的一个联盟在一条服务航线上营运。

验证集装箱总重量的两种方式

该修正案的精确措辞可归纳如下：托运人应当

· 通过以下任何一种方式来验证总重量:

（a）重新称重包装好的集装箱[方法1]；

    （b）分别称重集装箱内所有组成部分 [方法2]。

· 确保总重量验证。

·签署规定的船务档。

·提前提交船舶积载的计划。

如果有一个总重量验证不达标，船长和码头代表都不能允许货物装运上船。

国际海上人命安全公约将如何实施这种变化引人注目。只要该司法管辖区内的国家签字，没有其他任何制定要求，它即刻能成为法律。它同样也对内陆运输和其他基础设施建设有利，因为它对于权衡重量提供了更多确定性的模型限制，以保证绝大多数的集装箱在它们整个运输过程中不受干扰。

平等实施和执行的规则对于全球贸易的促进都是至关重要的，但仍然是一个挑战。根据国际海事组织发布的指南，负责每个执法部门的主管机关（通常是一个国家政府部门）其管辖范围都有精确划分，职责各有不同。这种变化的简单目标是确保重量信息的准确和可用。然而，政府机构的仓储工作一直为人所诟病，这可能使咨询与行业利益相关者工作时间拖延，工作难度加大。

一些国家流程识别的发展处于领先地位，立法修订可实施。其中，英国在经过货运行业中顾问们一段时间的协商，已经产生了一部海洋指南。英国正利用现有的审计认证系统（如授权经营者，ISO 9000和企业资源规划系统）来管理方法2的流程认证，而校准称重（方法1）则通过现有的度量衡条例规范。

英国模式为其他地区提供了有益的基础。欧洲地区的许多当局希望通过英国保赔协会将《国际海上人命安全公约》的修正案与其他法案以同一标准衡量，以此衡量英国模式是否可行。但是其中仍有许多工作要做，特别是在亚洲地区的司法管辖区，世界上很大一部分集装箱是在这一地区装上船的。

其中仍然存在的分歧是它能否提供更大的确定性？多数客户能否选择正确的计算路线（方法2），并受到相应国家的认证？或者仅仅是集装箱在包装过程进行最后的称重？

与此同时，毫无疑问的是，由验证得出的精确度将给整个供应链带来极大的好处，尤其是对于其安全性和保安性来说。

哪些人必须为称重负责？

下面详细介绍集装箱供应链中各方的责任。

对于《海上人命与安全公约》来说，这个相对温和的变化影响了本质上对于托运人现有责任的重申，并通过国际运输行业获得回馈。到2016年7月，尤其是考虑到航运业的重要性并在可接受的范围内看到其发展的一致性时，业界必须以共同的标准来确认校准并保证封闭集装箱的称量（“方法1”），并确保修正案中所呼吁各部分箱包准确重量的加总（“方法2”）。

人们常说：“细节决定成败”，相关各方的利益的划分对于一个企业的成败至关重要。尽管修正案批准验证总重量，但是其中只有“托运人”、“船长”和“码头代表”公开点明，而供应链中实质牵连的各方人员、主管部门及大量潜在的人员并未纳入监管中，但这些人仍与精确的检验关系密切。

托运人

鉴于一切物流的复杂性质，“托运人”可能会包括参与承包、包装和运输货物的一大批人。然而，海运提单上承运人的名字到底写谁，是商业关系中问题的关键。因此，在许多情况下，实际的“验证”声明的责任会落在一个货运代理、物流运营商或无船承运人身上。

除了拥有一个可持续的方法验证总重量，托运人也需要沟通(“签署”意味着有一个对此负责任的人)，提前准备船舶装载计划。该信息由托运人向承运人发出，但与联合服务安排可能会有许多航运公司参与发行海洋提单相比，除通信终端外，均只有一家全面负责巩固舱单信息的公司。更为复杂的情况是，目前还没有确切的时间来进行所需信息的传递，由于地域的不同，虽然推进货物信息要求不同，但是运载货物的时间一定。

船长

船长这个角色在这个过程中不仅是人站在船桥上，同时也承担承运人的组织的许多功能。联合服务中，船舶的实际营运商将起带头作用。

隐含在公约修正案中承运人设置到位流程，确保验证总重量可用。可以说，每一个运营商将需要修改这两个系统和流程，以获得额外的信息（如托运人是否使用方法1或2的方法和字段预订，申报，核实，甚至测量的总重量）。只是修改预订流程，这可能过于简单化，这样总重量信息系统中留空，直到“验证”数据是可用的。如果所有服务合作伙伴通过载体能与承运人进行沟通，这将十分有效。清晰的和强制实施的过程将是关键。然而，虽然某些信息可能是非结构化格式的传输，在新标准的开发中，在电子数据交换消息传送中捕获的关键信息，通常能在承运人和码头中实现。

船长明确的义务是：确保验证总重量用于规划船舶装载并确保未通过总重量验证的集装箱不被装载上船。令人困惑的是，这并不意味着经过总重量验证的集装箱可以被装载，因为这可能会使得船长传统的权力受到侵害。

码头代表

鉴于码头处于口岸交界处这一关键性质，新规定中也涉及对码头的约束。作为船舶积载计划的接受者，码头所承担的关键作用是，如果集装箱未通过总重量检测，就不能被装上船。

对于码头是否应当如此定位，业界已有相当多的争论，不仅是因为基础设施所耗费的成本，改变码头原来的系统和程序也需要相当大的成本，并且其中的投资回报仍是不定因素。虽然在全球大多数码头中，集装箱在港口被密封，但是商业关系中仍是承运人单独承担责任，因此规定中对于未来码头协助托运人进行集装箱总重量检验进行了规定。

主管当局

主管当局的责任是基于在国家政府的建立或实施适当的校准标准度量衡制度下的(一般在度量衡条例)，这同时也体现了海上人命安全公约修正案中提到的两种方法。有关各方有赖于此，以确保工作顺利地进行，全球贸易不会被干扰。

这种方法的清晰度需要与执行性相一致。如果说运输重量存在一定的“公差”，那一定是虚伪的，海上人命安全公约要求的是精确度。所有人都希望货物和包装材料可以吸湿，从而能在运输中合理地增加重量，来掩盖超重运输的行为。英国海事指南的指导意义就在于此，其中说明了执法行为中只会记录实际重量超过规定数量的部分。不过，业内相关人士应该认识到，这项修正案旨在以精确度来提高整个供应链的安全。常识需要诚实的努力来获取和使用准确的总重量检验。

修订后的海上人命安全公约能否成功，不仅要依靠集装箱的安全运输，还需要地面上各种运输模式的配合和自由流动。这种成功需要整个行业的行为和思想观念的转变，需要利益相关的各方“加强短板”并融入全过程。

如何获得总重量

有关各方必须遵守新要求，以期能够获取并应用总重量验证，并能在全球复杂的贸易中均匀实施监管。

正如所预期的，当规定加强时，人们的注意力已经发生了转变，包括各方在内的利益相关者能否提供解决方法来遵从方案的实施。

准确地获得总重量的验证，并通过集装箱供应链沟通的这一要求，整个行业毫无例外都必须执行。为了探寻总重量验证的方法，创新成果正在逐步转化，将整个过程加以考虑，同时支持这种新信息的传递和使用处理。

有两个关键因素需要加以考虑：

    ·目前，集装箱的总重量能否得到准确的验证？现实可得的技术和程序能否获得？

    ·修正案中确定的体系和流程，是否能确保利益相关者之间的关系得到正确处理？

理想的情况应该是在所用货物进入集装箱之前都已经被准确称重。虽然集装箱船发生一旦事故所产生的潜在影响是特别重大的，但是陆上运输事故所造成的损失和伤害的概率更大。

尽管货物重量（以及配送）对于公路或铁路运输网络十分重要，但是大家对于港区功能全面的创新也十分重视，以确保称重环节不干扰其他流程。

港口集中有大量的物流活动，一旦集装箱被封装好，在一般情况下从出发地到目的地之间的运输其总重量不会有变化。因此，与提前计划和装卸船只相比，港口可以说是实施检查和建立总重量检验的关键点。

事实上，对于修订后的规定中是否包含复查集装箱重量的责任的质疑是合理的。对于这一规定，需要各方信任由托运人提供的总重量检验的证明，但是有关检验准确性的声明也已在修订案中加以明确了。

有许多人认为，港口可能并不是一个取得总重量检验的合适地点。在某种程度上，这反映出了人们对于必要检验流程可能会破坏现代港口持续货物流的担心。这无疑是一个巨大的挑战，不仅要处理数量庞大的货物，还要应对任何异常情况。

此外，尽管预先获得货物信息一般要求船舶提前24小时或更长时间装载，不过，某些行业的贸易依靠指定用船来缩短集装箱装运的时间，但这可能会妨碍港口基于总重量检验的有效装载规划。然而，国际海事组织指南允许相关各方在港口交界处实现控制。

在许多商业环境中，托运人可能不会选择方法2，安全公约修正案主张“称重所有组成部分的重量”，然后加上集装箱的自重。事实上，国际海事组织准则已规定：诸如废金属、未装袋粮食和其他散装货物不适用方法2。对于这些货物以及国际标准的罐式集装箱的运输，托运人必须使用方法1，进行全集装箱称重，以担负起他们的责任。

称重的准确性和简便性在早期运输中或许是一个挑战。通常在包装仓库中，能够称量整个载货集装箱的设备是没法使用的。这些设备通常在转运点（铁路网站或港口）或是通往港口的关键路径上才有。

然而，传统的地秤是以足够可用的容量为假设前提的，为了保证影响准确度的重量全部计算在内，称重封装好的集装箱是一个费事费力的过程。“在运输中称重”或许会带来许多好处。尽管一些拖车尾座中对于耐用压缩装置的审查需要相关卡车运输业的协助，但是在《海上人命与安全公约》中对其进行合法性约束仍存在困难。然而在包装仓库和港口之间称重是可能实现的，考虑其中的工作流和契约关系是很有必要的，托运人仍然负责总重量检验事项的沟通，而货物运输人员或其他运输事项则由承运人负责。

公约的修订要求无可挑剔，任何器械在使用前都必须接受校准和特殊的管辖认证。这种合理的期望，就如同在海参崴购买一公斤西红柿，与在布宜诺斯艾利斯购买一杯拿铁咖啡是类似的，该公约与宪法也有相类似的地方。

这里的问题是，虽然关于称重和衡量的规定将会长期存在，但在不同的国家中公约是否能清晰合理地规定有待考虑。全球范围内不同的标准以及潜在的贸易保护壁垒都可能阻碍创新者。

称重设备不论是用“方法1”（密封的集装箱）或“方法2”（所有组成部分的总和），对安全工作的装载需求都是一致的，对于校准和认证也有更严格的要求。在这一方面，方法2中托运人可更好地获得相关的国家批准认证。

总重量检验的处理

货运单据和船舶积载规划过程中都需要总重量验证。如果没有它，封装好的集装箱将不能被装上船。许多贸易都是依靠电子数据交换传输技术进行的，虽然修订案已经在手，但这仍需要利益相关者及其合作伙伴协调实现。

假设这些标准是一贯可采用的，但仍然有必要对其进行控制，以保证总重量验证是可行和可用的。虽然现有的合同条款可能已经足够完善，但出于不同的目的，可能会有不同的隐含因素限制。例如，偏离总重量检验规定的海关单据或危险货物说明。同样地，相关承包商也应当考虑总重量检验（国际集装箱公约规定下的超重或全部运输系统的超载），同时也应当核查实际重量——如果x托盘或小工具的重量可被验证，那相同的装载货物可以被验证吗?因此，确保数值的准确性和可得性能获得广泛的验证。

在大多数管辖区内，规定的执行度与行业各方密切相关，也与码头的效率及从业者诚信度有关。

在这一点上，预先实施的关键是所有交易对手之间沟通的单一核心信息。虽然距海事组织通过的修订的2014年11月还有一段过渡期（并提前电报告知），委托执行已超过六个月。

看似平常的改变可能会带来显著的影响；不仅是因为货物总重量对于国际贸易来说是不可或缺的，经过检验的货物重量对于相关供应链的完整性也十分重要。相关材料的抵押品所带来的好处是可预见的，尤其对于相关产业设备检测代码来说。伴随整个行业对于相关细节的不断完善，我们可以预见货物总重量检验的到来指日可待。

编译自：

1.  Peregrine Storrs-Fox: Why weight? ContainerisationInternational September 2015

2.  Peregrine Storrs-Fox: Who must weigh in?Containerisation International October 2015

3. Peregrine Storrs-Fox: Achieving critical mass, Containerisation International November 2015

本文发表于“中国港口”2016年第7期