马士基和地中海航运联手拯救船期准班率
阿法牛AlphaBull
广州国际航运研究中心 孙涛涛
承运商的船舶无法在指定日期到达，这对客户产生了影响，托运人对集装箱航运业的糟糕表现越来越失望。
经济合作与发展组织将调查承运商的准班率
经济合作与发展组织（OECD）下设的国际运输论坛（ITF）的报告分析了船舶延误对供应链的影响。国际运输论坛明确，它将调查承运商的准班率，作为集装箱航运联盟对供应链影响的新报告的一部分。
国际运输论坛此前已经发布了关于超大型集装箱船影响的报告，报告认为这是造成服务水平低下的部分原因。
SeaIntel最近的一份报告显示，2017年全球全年准班率比2016年的82.9%下降8.4个百分点，至74.5%。而且，这种恶化的趋势似乎一直持续到2018年。
根据SeaIntel最近的一份报告，在去年准班率显著的下降之后，集装箱航运服务可靠性在2018年第一季度再创新低。今年第一季度，37475艘次到港船中只有66.5%的艘次准时到达，创历史新低。
与2017年第四季度相比，今年第一季度的全球准班率下降了8.1个百分点，同比下降了6个百分点。
近几个月来，托运人和货主越来越担心集装箱航运业糟糕的船期可靠性水平。
在今年5月的全球集装箱航运大会（GLSC）上，雀巢全球物流采购主管乔森·古特施密特表示，货物到港间隔时间不一致是他的公司面临的最大问题。货主面临的最大问题是与合同不一致的交货期。
他说:“承运商的准班率在70%左右，所以我们供应链的25%不能够按预定计划执行。”
德迅物流（Kuehne+Nagel）全球贸易主管保罗·蒙特龙在同一场合发言时警告称，亚马逊或阿里巴巴等大型托运人最终可能会推出自己的航运服务，以确保它们所要求承运商提供的“高质量的运送服务”。
但拉升准班率的代价可能是服务航线的速度变慢。
马士基航运和地中海航运联手提升船期可靠性
日益恶化的准班率正在成为业内一个重大问题。承运商们开始寻找集装箱航运日益恶化的准班率的解决方案。但是治疗方法会比疾病更糟糕吗?
地中海航运公司首席执行官迭戈·阿本德在接受劳氏日报（Lloyd’s List）独家采访时表示，这家总部位于日内瓦的承运商将引入更慢的航速，并在其航线上增加更多船只，以提高准点率。
地中海航运公司首席执行官迭戈·阿本德
阿本德说:“我们相信，对于我们的客户来说，更重要的是要有规律，船要在船期表上公布的那一天到达。”
阿本德还表示，超大型集装箱船的引入，对难以在最后期限前完成航程的承运商起到了一定作用。
阿本德表示:“随着船舶越来越大，港口变得越来越拥堵，成堆的船舶在等待泊位也是一件额外令人头痛的事，它们在港口处理起来也很困难，而许多码头的利用率都达到了极限。”
马士基和地中海航运公司为提高准班率所做的努力值得称赞，但是对于托运人来说不会来得太快
当世界上最大的两家集装箱航运公司承认他们没有做好本职工作时，你可以相当肯定，市场上的一切都不对。
最近几天，马士基和地中海航运公司承认，准班率已成为一个问题，它们需要对此采取一些措施。
2M联盟的这一对伙伴开始着手解决有关船舶按时抵达的问题，在每条航线上增加船舶投放数量，减速航行，取消一些港口的挂靠，这些港口通常是造成船舶延误的关键点。
这些举措出台之际，正是货主们正日益对集装箱航运缺乏班期可靠性感到失望的时刻。
虽然航班延误可能会对集装箱航运公司造成影响，但是对客户的打击更大。
马士基和地中海航运都认为托运人不会反对比先前公布的时间长几天的航行。两家公司都表示，他们认为，相对于被承诺一个不可靠的航次时间，客户更愿意接受运输时间虽然延长两到三天，但时间有保障的航班。
然而，美国总统轮船已经成功推出了鹰快线（Eagle Express）和鹰担保（Eagle Go Guaranteed）产品，这些产品尽管对托运人来说成本更高，但却提供了快速的服务时间、设备可得性和特定的船舶抵达时间。目前，该公司正将这一服务推广至亚欧航线。
此外，仅在6月初的一个星期内，铁路承运商就宣布将在三个货运班列上把对时间敏感的货物在亚-欧线的平均运输时间缩短20天。铁路运输可能更贵，但集装箱在港口常常会延误。
马士基表示，托运人不需要为额外的服务支付费用，但托运人表示，成本最低的海运不是他们想要的。古特施密特表示，运费只是运输总成本的一个要素，如果考虑到延误和更长的交货时间，延误带来的实际成本将更高。
其实，很多问题都是集装箱航运公司自己造成的。为了减少箱位成本，他们投放的超大型船舶在港口处理起来比较困难，导致延误。联盟和航线的重新调整增加了托运人的另一层挫败感。
因此，尽管承运商们开始看到有一个问题需要解决，但如果他们先与客户讨论解决方案，那将很可能符合所有人的利益。
减速航行和其他措施都在2M伙伴的考虑范围内
2M联盟伙伴同意有必要极大地提高准班率，但仍在考虑采取何种手段在航线网络中制造更多赶班期的机会。
许多港口无法高效地处理新一代的20,000 TEU级船舶，并由此而导致班期延误，马士基和地中海航运正采取行动解决问题。
马士基航运公司和地中海航运公司正优先考虑提高服务航班的可靠性。近几个月，服务航班的可靠性有所恶化。
世界上最大的两个集装箱航运公司在决定如何在其2M联盟航线上实现最佳的准班率时，减速航行和其他措施都在其考虑范围内。
这两家公司已经在他们共同运营的亚欧航线上实施减速航行，减少了挂靠港口数目，并在一个环线上增加投入一艘船。但他们一致认为要确保服务按照班期运行，还需要做更多的工作。
马士基航运公司网络管理负责人安德斯·博内斯告诉劳氏日报（Lloyd’s List）:“我们对目前传递给客户的准班率表现不满意。”
6月初，地中海航运集团首席执行官迭戈·阿本德表达了类似的观点，他说，船舶在每一周都按公布的日期到达是很重要的。但在许多情况下却没有做到，客户的投诉也在增加。
承托运双方的共同目标是恢复准班率，并一致认为减速航行是一个必要的措施，但在采取其他措施方面双方存在略微不同的看法。
目前正在讨论的问题是，投放更多的船舶，还是取消一些港口挂靠？
博内斯表示:“我们同意需要减慢航行速度，以创建更多的缓冲区，使其班期更可靠，但这可以通过增加船舶和减少挂靠港口数目这两条途径来实现。”
问题并不仅仅局限于2M联盟。整个集装箱航运业正在遭受服务质量下降的困扰，部分原因是去年冬天亚洲、欧洲和北美的恶劣天气条件导致港口关闭，有时甚至关闭数日。
新一代超大型2万TEU级集装箱船的到来增加了压力，许多港口无法足够快地处理它们。
博内斯说：“一旦在一个主要大港口发生延误，然后其他一些航线的船舶在等待空泊位时也开始延误，这就像你能想象到的多米诺骨牌最坏的情况。”
如果这些被耽搁的船舶是世界上最大的船时，整个运输网络的班期延迟甚至更具破坏性。
博内斯说：“随着船舶规模的增大，码头的生产效率并没有相应提高。这就意味着在港口停留的时间远远高于预期。从码头效率的角度来看，大船没有发挥出预期的经济效益。但从航行角度看，情况完全不一样，大船表现出色。”
SeaIntel称，不断恶化的形势导致不到70%的船舶在公布日期的24小时内抵达港口，这是该咨询公司开始衡量准班率表现水平以来最糟糕的结果。
因此，2M联盟的两家公司已经着手调整其共同运营的5.0版本亚欧航线的班期。在他们的6条亚洲-北欧服务航线中，18个港口被取消，并增加投入了一艘船舶运营，船舶平均航速由18节降至17节左右，以便在运输途中中拥有更多的灵活性。
这些新的班期安排仍在逐步实施中，因此，现在就断言船期可靠性的改善程度已经达到了多少还为时过早。但马士基和地中海航运都认为还需要做更多的工作，同样的方法可能会再次应用。
需要提高准班率的不仅是亚欧航线
大西洋航线将很快实施减速航行，那里的服务航线面临着与亚欧航线同样的压力。
类似的措施也可以用来改善跨太平洋航线的服务，尽管这条航线比较复杂。例如，在亚洲-美国西海岸地区，每个环线的港口挂靠和船舶更少。这就减少了对产品进行微调的灵活性。
与地中海航运一样，马士基也对其船队中的所有大型船舶进行了改装，配备了新的螺旋桨、船舵和球鼻艏。发动机功率降低了，所以现在的最佳航速大约在18节左右，而不是过去的22节。订单上的船舶也被设计为以较低的速度航行。这使得船舶在晚点时更难加速，同时也增加了燃料费用。
据博内斯估计，为降低航速而采取的行动每年将为亚欧航线节省1000万至1500万美元，尽管减少燃料消耗不是主要目的。
博内斯说：“我们希望为客户提供更好、更可靠的服务，并减少因班期延误而带来的损失,包括可能产生的额外转运费用、客户货物的存储费用或其他辅助费用,更不用说是由于客户装运延迟而产生的成本。”
马士基和地中海航运公司都认为，如果航运时间比之前公布的时间要长几天的话，托运人不会太反对。
这两家公司都表示，它们相信，相比承诺的不可靠的航程时间，客户更愿意接受在保证抵达日期前提下延长两到三天的运输时间。
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