美西海岸港口与美东海岸港口之间的长期较量

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上海海事大学 季晓雯

自从巴拿马运河第三套船闸开通以来，美国西海岸从加利福尼亚州到华盛顿州各港口的码头运营商眼睁睁地看着市场份额转移到东海岸港口。

巴拿马运河第三套船闸开通是关键节点

今年5月，剪刀海事（Clipper Maritime）咨询公司描述了跨太平洋航线货物从北美西海岸到东海岸的转移正在“全面展开”。从亚洲到北美东海岸港口的集装箱吞吐量在截至2018年2月的12个月中飙升16％。而西海岸港口吞吐量的同期增长率为5％。

长滩港

这些数字反映了一种长期趋势。太平洋商船协会（PMSA）的总裁约翰·麦克劳林说：“与过去10年或12年的北美其他门户码头相比，西海岸港口的市场份额有所下降。”在奥克兰、长滩和西雅图设有办事处的太平洋商船协会是代表船东以及海运码头和船舶的所有者和经营商的组织。

PMSA的“西海岸贸易报告”通讯中的一篇文章指出：“曾经有一段时间东海岸港口处理了美国大部分的集装箱贸易货运量。中国作为全球贸易力量的出现改变了这一点。现在，巴拿马运河新船闸的开通，再加上北美大陆东西两边海岸之间跨太平洋集装箱运价的差距缩小，西海岸的主导地位正在逐步受到威胁。新船闸使得能够通过巴拿马运河的最大集装箱船容量提高到大约三倍。

该协会指出：“按集装箱货物吨计算，美国东海岸（USEC）港口2017年来自东亚的集装箱运输量增长8.6％，其中查尔斯顿港（增长18.9％）和杰克逊维尔港（增长24.3％）增幅最大。美国东海岸（USEC）港口的集装箱出口吨增长更快（增长13.3％），其中诺福克港（增长27.1％）和查尔斯顿港（增长19.7％）领先。”

PMSA的报告说：“可以肯定的是，美西海岸港口去年从东亚进口总量为5421万吨，是抵达美东港口2179万吨的两倍多。但是，作为未来的预兆，美东港口从东亚进口集装箱量增加255万吨，远远超过去年美西海岸港口记录的东亚进口量150万吨的增量。”表1显示2013-2017年北美西海岸与东海岸港口集装箱吞吐量比较。

Clipper Maritime首席集装箱分析师尼尔·戴克表示，西海岸港口不会只是坐视货量继续下滑而不顾。

据美国港口管理局协会（AAPA）称，洛杉矶和长滩港口仍然是北美最大的集装箱港口。管理西雅图和塔科马设施的西北海港联盟（NWSA）排名第五。加拿大不列颠哥伦比亚省温哥华排第六而奥克兰是第10名。

西海岸港口继续制定并完善计划，以处理近年来从亚欧贸易航线梯级置换下来进入跨太平洋航线的大型船舶。

长滩集装箱码头（LBCT）和洛杉矶的TraPac码头属于世界上自动化程度最高的码头行列。在洛杉矶港的马士基码头公司（APMT）的Pier 400和玉森国际码头（YusenInternational Terminal）以及长滩港的Pier T码头近年来安装了高度更高、吊臂更长的起重机，因而它们可以为更大的船工作。

变革来敲门

Hackett Associates的咨询顾问帕尔·宾汉姆说，随着集装箱航运公司的合并和联盟的重组，这些类型的变化是可以预期的。虽然我们不知道这些变化将如何发挥作用，但是在几年内可能没有完全相同的码头运营商。

新闻报道称，中远海运为了顺利推进收购东方海外的交易，已经要求联邦监管机构批准其剥离东方海外拥有的长滩集装箱码头（LBCT）。

由日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集装箱航运部门合并而成的海洋网络船务公司（ONE）正在接管日本以外的三家公司的集装箱码头业务，因此预计会有一些变化。例如，ONE正在承担塔科马赫斯基码头（Husky Terminal）的运营。

码头继续吸引传统装卸公司和基础设施投资商的兴趣。在2016年韩进破产后，地中海航运旗下的码头投资有限公司（TIL）和现代商船公司抢购了国际码头总公司（Total Terminals International），收购了原来韩进海运在长滩港和塔科马港的码头租约。

总部设在奥克兰的国际集装箱码头营运商SSA Terminals和美森轮船公司（Matson）的码头运营商，最近与奥克兰港签订了新租约，该租约将持续到2027年，并可选择延长至2042年。除了正在进行的提高现有起重机高度的项目外，SSA 将购买三台新的超级巴拿马型起重机。

TraPac还在港口外港的奥克兰扩建了码头，占据了2016年被遗弃的美国港口公司（Ports America）和地中海航运公司合资码头的一部分。大部分码头仍可供未来扩建。

去年，达飞轮船将其全球门户南码头（Global Gateway South Terminal）的90％股份出售给基础设施投资基金EQT，今年6月，安大略省教师退休金计划能够将其在GCT全球集装箱码头中的62.5％的股权出售给其他投资者，GCT在温哥华港和纽约港两地拥有码头资产。

6月，陆军工程兵团签署了加深通往西雅图集装箱码头的航道的计划。由西雅图和塔科马联合组建的西北海港联盟（NWSA）正在寻求批准塔科马的一个类似项目。

西北海港联盟首席执行官约翰·沃尔夫表示，对于西雅图和塔科马来说，深航道特别重要，因为通过这两个港口的大部分货物都是重农产品。

沃尔夫说，西雅图港正在与寻求投资5号码头的私营公司进行谈判，该码头目前尚未用作集装箱码头。他说，据估计，西北海港联盟和任何获得5号码头租约的投资商，每家都会在码头上投入大约3亿美元。

西北海港联盟港口还对赫斯基码头进行了大量改进，包括在塔科马购买新起重机，以方便处理更大的船只。

更往北走，温哥华弗雷泽港务局批准了一项改善中心（Centerm）的申请，该中心位于温哥华内港的集装箱码头，由迪拜环球港务（DP World）运营。对码头和港口道路的改进将使其占地面积增加15％，并且可以使Centerm处理的集装箱数量增加约三分之二。

在加拿大环境与气候变化部长任命的小组正在对罗伯茨银行建立第二个码头的计划进行独立审查。如果该项目继续进行，港务局代表表示需要大约五年半的时间来建设。该机构的目标是在20世纪20年代中期开放码头，港务局代表认为届时需要它的加盟。

去年，DP World完成了鲁珀特王子港怡景码头（Fairview Terminal）的扩建，将其产能从85万TEU增加到135万TEU。

 编译自：

Chris Dupin: West Coast ports pendulum, AmericanShipper July 2018