反垄断豁免的存废之争关乎每一家班轮公司的进退盛衰
阿法牛AlphaBull
徐剑华
最近，欧盟委员会开始着手研究是否给予班轮公司的《卡特尔集体豁免条例》(Consortia BER)再延长五年。今年12月底前，业内参与者可向欧盟委员会发表各自的看法，究竟是支持还是反对延长豁免条例。由此，班轮运输业可能面临新的挑战和新的机遇。
豁免条例禁止对班轮公司之间的合作协议发布反垄断禁令。班轮公司呼吁继续在法规框架内实施这个条例。
对于这一条例的存废，两军对阵的双方“主将”分别是联合国OECD下属的国际运输论坛（ITF）和主要班轮公司的俱乐部——世界航运公会（WSC）。
ITF说：“班轮运输业的公会或者联盟，都不具备反垄断豁免的独特理由。欧洲联盟应当慎重考虑，允许这项反垄断豁免条例如期终止，而不是将它延长。” ITF强调，目前的联盟太过强大，以至于非联盟船公司很难进入到东西贸易航线中来。ITF呼吁豁免条例于2020年4月到期后不再延长。
WSC反驳道：“过去20年的事实证明，反垄断豁免条例使班轮公司之间以极高的经济效率实行合作变得非常容易。如果没有这一条例的话，成本以及法律不确定性将会增加，而且欧洲与世界其他地区的司法管辖将出现分歧，这会使专注于欧洲航线的船公司处于不利的地位。市场仍然是分散的，即使是规模最大的船公司，也难以独自复制当前的服务水平。”
WSC、国际航运协会（ICS）和欧洲船东协会（ECSA）发布的联合声明称：“对于班轮公司来说，既没有一种法律上适用的自我评价方法，也没有可以达到同样效率的替代合作方式。因此，《豁免条例》理应在2020年到期后再延长五年期限。应该有一种更加透明的方法使班轮公司可以遵照当前监管航运业的框架对自己的行为进行自我评价。”
联盟和船舶共享协议（VSA）往往被指责“会减少班轮公司之间的竞争”。然而，德路里（Drewry）航运咨询公司说，要不是因为联盟，班轮公司之间的并购可能早就发生了。正是由于联盟，缺少超大型船（ULC）的中小公司也能够继续生存，而最终受益的还是托运人。
Drewry对联盟、竞争和并购提出了深刻的见解，以事实驳斥了“联盟会减少竞争”的论点，吁请欧盟网开一面，把《豁免条例》再延长五年。
Drewry说：“2016年，全行业的严重经济危机导致了韩进海运公司的破产。在那个严峻的时刻，正是这种联盟组织结构形式降低了班轮公司的营运成本，起到了防护作用。如果没有联盟，进入欧洲市场的壁垒将会很高，一些中小型公司将会难以生存，行业集中化的速度将更快，更多的公司或已经消失。”
Drewry上述论断的含义是：为了追求规模经济，在亚欧贸易通道上出现了18000TEU以上容量的ULC。因此，根据是否买得起这种大船，在班轮公司之间按实力大小发生了分化。至少，联盟为更多的班轮公司打开了进入'ULC俱乐部’的大门。
对于实力强大的班轮公司巨头来说，也不是只有付出没有回报。虽然，即使没有联盟，他们也可以维持同样数目的“港口对”（port pairings），但是他们必须在每条环线上全额配置所需船舶，由此必然导致舱位利用率的下降。此外，另一个结果是直达服务航线的减少和中转时间的延长。
在近中期内，几乎没有哪家班轮公司能够独立经营一条全部配置ULC的服务航线。即使像马士基或者地中海航运这样的公司，其控制运力最多能开三条全ULC的亚欧服务航线。但是，通过联盟和船舶共享协议的安排，他们事实上分别运行了六条配备ULC的亚欧服务航线。
托运人本来不应该害怕班轮公司联盟，因为在当前班轮行业提高集中度的过程中，联盟反而有助于增加竞争。因此可以说，如果没有反垄断豁免，班轮公司集中化的进程只会更快。
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