欧洲船东为啥频繁“换马甲”？
阿法牛AlphaBull
上海海事大学 曹颖 徐剑华
我们都知道中国有许多夫妻，为了规避二套房贷高额利息和减少贷款首付而搞假离婚。但是你知道吗，世界上有多少顶级航运公司为了把报废旧船卖个好价钱，在送往拆船厂之前临时对船只来个“改旗易帜”？
限硫令刺激集装箱船营运商加快旧船报废步伐
继去年集装箱船拆解率创下八年来的新低之后，德路里预计，海事组织即将出台的法规将迫使承运人摆脱不经济的和燃油效率较低的船舶。然而，欧盟委员会出台的“合格”拆船厂清单却遭到了欧洲航运巨头的变性抵制。
去年，集装箱船的拆解率下降，但随着IMO 2020规则生效日期的日益迫近，分析师预计2019年的旧船拆解步伐将加速。
德路里说，长期以来，随着船东放弃不经济的和燃油效率较低的船舶，预计即将出台的硫排放法规将引发更多的旧船报废。
报告说，随着越来越多的船东选择安装带有废气洗涤器的船舶以满足立法要求，并迫使那些没有安装该系统的船的租船费率下跌，这也可能导致更多的待拆船。
然而，到目前为止，集装箱船的报废数量并没有显著上升。去年集装箱船的报废率创下了八年来的新低，约有12万TEU被送到了拆船厂。如果不是第四季度的增长，这个数字会低得多。
德路里说：“从平衡市场的角度来看，好消息是，去年年底报废活动的增长势头已持续到2019年。按照迄今确认的今年拆解数量估计，在年底以前，今年的拆解数量正在快速接近2018年的年度统计数字，约为9万TEU。”
据德路里最近的预测，今年的拆解量大约在30万TEU左右，但在这一年中，拆船活动可能会出现“缓慢升级”。即使如此，今年的拆解量最多仍仅占世界现有船队总量2200万TEU的2%左右。
德路里说，随着集装箱船船队不断增加新船，平均船龄下降，报废选择明显正在减少。考虑到船队中大约85%的船只不到15年的历史，以及大量的旧船被指定用于洗涤器改造，这限制了报废候选船的数量。不包括正在安装或打算安装洗涤器的极少数船舶，这意味着目前有约115万TEU的目标船只可供报废。所有船东应该继续推动。
挂欧盟成员国国旗的船舶只能在欧盟指定的欧洲拆船厂拆解
然而，随着全球散货船船队收入再次触底，欧盟出台了更严格的拆船法规。欧洲船东在掂量新法规的成本和后果。
世界上大约80%的拆船厂都设在巴基斯坦、印度和孟加拉国，但这些都被排除在欧盟批准的合格拆船厂清单之外。
希腊船东和运营商开玩笑说，在最近日内瓦召开的航运会议上，他们利用旧伎俩来避免欧盟强加的新规则。他们的幽默之处在于：今年生效的法规将欧盟旗下的船舶约束到更严格、更环保、成本更高的船舶拆解规则。
这些规定使得拥有悬挂欧盟国旗的船只的船东——包括受欢迎的希腊登记——在市场条件极为恶劣的情况下，在向欧盟批准的船厂出售和报废船只的过程中，技术上损失了数百万欧元。
在全球范围内，越来越多的旧干散货船将在2019年报废，以减少运力供给，并有助于将收益和运价从30年来的最低水平提升。这使得在欧盟注册的航运公司陷入了微妙的困境。
一位希腊私人船东在4月的会议上宣布：“我将把我的船开往苏伊士运河，更换船旗并在那里出售。你不能要求所有船东将其资产价值的70%全部拿出来讨论。” 他对利用监管套利的长期航运实践进行了反思。
在出售任何船只和拆除船只之间有一个现金购买者。船只的旗帜、所有权甚至名称在销售和交易链之前或沿着销售和交易链进行了几次转换，都会有文件记录显示，这是很正常的，直到驶往拆船厂的最后一个航程。
世界上大约80%的拆船厂都设在巴基斯坦、印度和孟加拉国，但这些都被排除在欧盟批准的合格拆船厂清单之外。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）称，在构成清单的26个船厂中，除了三个以外，其他所有船厂都设在欧盟，只有九个船厂配备了处理国际贸易船只的设备。大家都在关注悬挂欧盟成员国家船旗的船只如何应对这种新的困境。
欧盟船东的船队国籍构成和船类构成
欧盟委员会（European Commission）的数据显示，欧盟船东占全球船队的35%左右，而这些船队目前正受到这些规则的约束。
根据《劳氏情报》机构（Lloyd’s List Intelligence）的数据，这些法规规制了目前悬挂欧盟国家旗帜的2991艘20000载重吨或以上的船只。
数据显示，悬挂欧盟船旗的20000载重吨以上的船，总吨位一共为27730万dwt载重吨。其中约有7000万dwt属于希腊船级社认证。散货船占悬挂欧盟船旗吨位的约10200万dwt；有约667艘原油和成品油轮，载重吨9820万dwt。表1显示悬挂欧盟船旗船舶的船籍构成。表2显示悬挂欧盟船旗船舶的类型构成。
新规反对声浪高涨
今年4月在日内瓦举行的第三届年度Mare Forum上，希腊和其他欧洲国家的船东强烈反对该条例赋予他们的严酷选择。
一些人说，合规实际上意味着，即使有技术能力和生产能力拆解旧船，也要付钱给欧盟批准的船厂，让他们接管这艘船并将其拆解。或者，他们可以继续以将船只运送给现金买家的方式进行报废，而现金买家最终会将船只运送到次大陆的船厂。在那里，以不同或更低的标准拆解。
在印度和孟加拉只有几个船厂符合国际公约《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》规定的准则，而巴基斯坦一个也没有。
该公约只有几个国家作为签署国，因此尚未生效。但这正是该行业普遍寻求全球一致性的原因。最大的散货船目前在印度的售价若以钢的价值为基础，为1000万美元，但如果出售给一家认可的土耳其或欧洲船厂，价格将降低75%。
“我只是不转让欧洲，”一位船东作为另一个选择提及，因为规则也捕捉到在欧盟水域的非悬挂欧盟船旗的船只。除此之外，在拆船之前，从希腊船旗（或任何欧盟船旗）转换到最终出售之前这一策略，被视为绕过了这些困难。
到目前为止，《劳氏情报》显示，这项规定还没有得到充分的检验。
一艘船和一艘海上平台已经根据欧盟的规定被回收利用。一艘悬挂挪威国旗的货船和集装箱船Star Gran是第一批被回收利用的船只，在欧盟批准的在土耳其的两个船厂之一被拆解。编制文件的船级社检验局（Veritas）表示，建于1986年的43759载重吨的“格瑞戈之星”(Grieg Star)号船是首次获得“国际船舶拆解准备就绪”证书的船。Grieg Star没有透露船价。
经过简单的移籍操作就能规避欧盟委员会的拆船新规
数据显示，在全球范围内，船东通常会将船舶注册地重新改变到任何一个较小的船籍登记国，这些登记国的目的是使船舶离开国际贸易市场进行拆解。
从2017年1月到2018年12月，在800多艘拆解船只中，约有124艘超过10000载重吨的船只（总载重量共达1280万dwt）在悬挂帕劳（Palau）国旗。根据《劳氏情报》数据显示，巴拿马、利比里亚和马绍尔群岛这些悬挂数千艘的船旗，这个鲜为人知的船籍登记国只有296艘“在役船”。
在巴拿马报废的船只在这段时间内的总载重吨位为570万dwt，还不到帕劳总登记吨位的一半。科摩罗（Comoros）船旗也占据重要的一部分：自2017年以来报废的船舶，注册时使用该国旗的总载重吨位为780万dwt，而总载重吨位为5780万dwt。表3显示2017至2018两年内拆解船舶船旗国家和地区。
到目前为止，对今年报废的159艘各种尺寸的船只进行了快速扫描，结果显示，大多数欧洲船东都遵守了法律条文，至少从程序上看没有毛病。
例如，总部位于日内瓦的地中海航运公司——世界第二大集装箱运输公司，在2019年1月至3月将其2098TEU容量的“Ocean Point”号船改变船旗国到圣基茨和尼维斯，然后再移籍科摩罗。 这艘船现在在印度被拆解，以前在香港公约的签署国巴拿马登记。
即使是丹麦航运巨头马士基集团，也于2019年3月在前往印度前，将其香港子公司作为注册船东的旗下1300TEU的Clara Maersk号船，重新改为基里巴斯登记地。此前，该船在2018年年中离开丹麦登记，注册为香港船旗，经过了六个月。只有少数几艘规模小得多、挂着欧盟船旗的近海平台和地震测量船似乎已驶向欧洲船厂拆解。
虽然私人船东可能会避开公众对此类监管套利行为的强烈抗议，但对于更为明显的上市航运公司来说，这一点可能不会发挥好作用，因为它们中的许多公司都是希腊主导的管理和船东公司。
公司必须对股东做出回应，其中一些公司已经在2016年针对环保导向的拆船回收活动，包括马士基集团。似乎拆船销售链改变监管现状还没有经过检验，那么怎么将船只定义为欧盟船旗？
BIMCO和船东游说团体奋起抨击新规
BIMCO几乎没有浪费时间去否认欧盟的规定是出自“保护主义”。BIMCO秘书长安格斯·弗鲁猛烈抨击了欧盟关于船舶拆解的政策。他说，这是保护主义还是深思熟虑后的政策？是下意识反应还是最差的选择？事情远比我们想象的要复杂。
船东游说团体委托Marprof Environment有限公司就欧洲议会和理事会（欧盟）1257/2013号条例发布了一份报告，该报告于2月份发布。
该研究得出的结论是，所有经批准的欧盟船舶拆船厂都需要用于海上石油和天然气设施的修复、环境和处置计划，成本为13亿欧元（11.2亿美元）。
报告称：“欧盟列出的回收设施将有利于海上平台的退役项目，而不是将其商业模式建立在赢得商业船舶回收投标的基础上。”
鉴于BIMCO等代表团体的敌意言论，许多船东能否或将效仿格瑞戈之星的例子尚不清楚。
欧洲海事安全局去年9月发布的一项调查试图根据需求衡量能力。欧洲海事局调查了2013年至2017年欧洲船东报废船舶的数量，并将其与所列船厂的总运力进行了比较。
欧洲海事局发现，在这段时间内报废的欧盟船旗船总重量为58.8万轻吨（LDT）。另外有43.2万LDT在去年拆船前被认定为在欧盟船旗但改为非欧盟国家船旗。调查得出结论，26个经批准的拆船厂的“理论最大拆船能力”为116 万 LDT，还有更多能力有待增加中。
船东喜欢强调，作为在国际贸易中心的一个行业，在世界各地应用不同规则的不切实际性，以支持他们的说法，即全球监管是最公平的。很明显，使拆船更环保更安全的成本仍然是最大的障碍。
參考文獻：
James Baker: Shipowners weigh options over new EU ship recycling rules, Lloyd’s List 17 Apr 2019
Linton Nightingale: Sulphur cap will spur boxship demolition, Lloyd’s List 29 Apr 2019
Richard Clayton: From the Newsdesk: It's more complicated than we thought, Lloyd’s List 18 Apr 2019
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