中国港口治理目标是升级为智慧港口

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上海海事大学 曹颖 编译

中国的许多港口已开始计划将自己改造成智慧枢纽。但是，由于缺乏凝聚力，阻碍了迄今为止的进展，问题是哪个港口将在如此大规模的项目中发挥领导作用。但是，港口还没有完全弄清与其他行业利益相关者分享数据的回报或价格。

天津港

智慧港口似乎已成为中国港口业的一个重要词汇，尤其是在它一直处于中国政治领导人的嘴边之后。

国家最高领导人在今年一月访问天津港期间强调，经济要发展，国家要强大，交通特别是海运首先要强起来。要志在万里，努力把中国北方最大的港口之一天津港打造成“世界一流的智慧港口、绿色港口”，更好服务京津冀协同发展和共建“一带一路”。对于中国国有港口集团来说，这些话肯定比在董事会讨论中听到的更为重要。

随后，天津港集团宣布将加快其智慧港口建设计划，包括一个集装箱码头实现自动化和海关程序实现数字化。该公司还表示，将在港区扩大5G网络覆盖，以促进数字化工作。

天津港

中国的其他港口都渴望在迈向智慧时代的过程中不被落在后面。

青岛、广州、苏州港

作为天津的主要区域竞争对手，青岛港最近完成了一项为期6个月的5G自动化解决方案的试验，该方案由著名电信集团爱立信（Ericsson）和中国联通提供。

试验的一个关键部分是一台自动船到岸起重机，使用港口控制中心操作的5G连接装置吊起集装箱。其核心是，与传统系统相比，这种技术升级可节省高达70%的劳动力成本。

爱立信高级副总裁克利斯·霍顿在一份声明中说：“在青岛5G智慧港项目中，我们成功地展示了各种5G网络功能，例如以Gbps级速度进行的毫秒级端到端延迟。”

青岛港

在中国南方，广州港及其国有合作伙伴正投资70亿元人民币（合10亿美元），在2021年前建设一个年处理能力为480万TEU的全新自动化集装箱码头。该港口去年还与中国华为（HUAWEI）签署了一项协议，开发包括主干计算机网络、云计算和数据中心在内的智慧港口技术。

广州港

在苏州，当地港口集团已邀请电子商务和技术集团阿里巴巴的算法专家评估港口的运营绩效，以确定码头处理和堆场利用率等方面改进的潜力。

苏州港

这场智慧港口竞赛的推动力不仅是北京的政治议程，也是市场的加速动力。

中国港口已经意识到它们在实现更广泛的物流部门的数字化和自动化方面所能发挥的重要作用。代表着海运和陆上物流港口之间的一个关键点，任何持久的效率低下都有可能破坏在全球实现无缝连接的努力。

上海港

事实上，上海国际港务集团和埃森哲咨询公司（Accenture）已经在2016年10月发布的一份联合报告中概括叙述了智慧港口的巨大经济潜力。

他们估计，通过在中国经济和贸易强大发动机之一的长三角建立一个智慧港口平台，该地区的航运和相关物流市场每年可以增加338亿元人民币（50亿美元）。

上海港

其中包括：整体效率提高带来的新货流90亿元、航线货物融资新机遇带来的88亿元、集装箱卡车公司利用率提高带来的72亿元、供应链透明度提高带来的18亿元和船舶在港时间缩短带来的15亿元。

认识到潜力的代价肯定不便宜。根据工程公司WSP的估计，建造自动化码头的成本在5亿至10亿美元之间。

与外国同行相比，中国港口当局和企业可能不太担心财务成本。他们中的大多数单位财务状况相对较好，政府支持在基础设施项目上增加支出，以此刺激增长。

缺乏凝聚力

最大的挑战似乎是一个普遍的挑战——在物流链的各个阶段，利益相关者之间缺乏凝聚力。

在他们的报告中，上海港务集团（SIPG）和埃森哲描绘了一幅美好的未来图景。上海港口公司也一直在努力进行自己的数字化改革。例如，它的电子平台促进了通过长江沿岸港口运往上海的集装箱运输，受到了广泛的欢迎。

然而，让它与附近的宁波港共享其港口数据不太容易。在中国和世界其他地方的许多港口也存在同样的困难。

与其他公司（如承运人、货运代理和托运人）共享信息更为困难，因为这些公司有可能产生更大的协同效应。

报告指出：“包括港口、托运人、承运人、卡车公司和海关在内的整个航运和物流行业的信息链尚未形成。”事实上，在过去的两年半里，尽管一些航运公司做出了努力，但基本上没有什么变化。

中国一个国有港口企业的高管表示，在其行业内建立数据共享平台将是极其困难的。他说： “如果港口可以开放它们的数据库，这将是最佳方案。但我认为，港口还没有完全弄清楚我们想要得到的确切好处，以及由此产生的成本。”

在他看来，智慧港口计划是一个巨大的项目，它需要一个强有力的领导者来加快进度。但是，至少目前为止，还没有一个有能力和足够强大的人来处理这项工作。

在一系列类似的投资之后，阿里巴巴刚刚斥资6.9亿美元收购了中国运输巨头申通快递15%的股份，似乎正在确立其在中国陆路物流行业的主导地位。

然而，这家中国企业集团在海运贸易方面有着不同的经验。例如，使用其电子商务平台（主要是中小型企业）的托运人规模不够大，无法与长期存在的承运人、港口和货运代理商接洽，以获得对其行业的控制权。

这位国有港口企业的高管说：“涉及的各种利益过于复杂，来自不同领域和国家的参与者也各不相同。此外，还有国有企业和私营企业。中央政府仍然希望看到市场主导的进展，然后再提供更多支持性政策。”

编译自：

Cichen Shen: Chinese ports rush to upgrade to the smart age, Lloyd’s List 02 Apr 2019

青岛

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