智能港口将成为码头运营商的关键战略

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上海海事大学 李重一

集装箱码头的数字化不仅仅意味着设备的自动化。它还在企业内部和外部客户间建立更密切关系方面发挥作用。

由于一些码头运营商采取一体化物流模式，所以数字化将在一体化物流模式的成功中扮演越来越重要的角色

德路里分析师尼尔·戴维森表示，无论集装箱码头运营商追求的战略目标是什么，如果它们想获得成功，就必须使用数字化工具。

但他在一次网络研讨会上表示，数字化是一个“模糊的”概念，对任何港口都没有统一的指导作用。

围绕数字化和智能目标有大量的专业的行业术语，很难将玩概念与真现实区分开来。但有一点很清楚，即这不仅仅是自动化的问题。智能港口通过它们的主要的特点使得智能港口得到了最好的识别。这些特点包括与外部世界的连接、使用区块链等技术，以及对标准、网络安全和数据完整性的关注。

其次是港口内部的连通性，重点是港区内部系统和通过传感器连接的设备的使用，传感器致力于对实时信息的处理，以实现优化和高效的操作。

利用数据分析以持续改善绩效，以及以组织和规划为重点的创新和前瞻性思维的整体文化，都标志着一个智能港口的形成。

以上这些特点是实现安全与可持续性、效率与竞争力以及沟通流动性目标的手段。但是，没有特定的技术解决方案或港口模板可以作为智能港口的标准。相反，加强创新力度和技术研发才是最重要的。

戴维森说：“显然，港口不能忽视海事领域的数字化革命。可能出现的情况是，一些传统港口无法经受住数字化的冲击，除非它们采取了某种形式的数字化。”

数字化还与全球码头运营商的另一个重要战略趋势相关联，即希望更多地参与更广泛的供应链的全过程，并在此过程中更靠近客户。这很有趣，因为这一目标反映了一些主要航运公司的目的。马士基正寻求充当这样的角色，成为全球集装箱物流的一体化供应商。对马士基这样的一些航运公司来说，重点是通过全球供应链整合的优势，从硬件(主要是大型船舶)转向软件。在码头运营商领域也有类似的情况。由此可见，港口和码头运营商的关注点正在从码头的硬件转向与货主的关系方面。

然而，各个码头营运商的观点和策略大不相同。比如迪拜环球港务公司(DP World)以其广为宣传的全球贸易促进战略是这一领域的特殊类型，2019年收购了欧洲的几家支线及短途航运公司，以确保自己码头有足够的吞吐量。新加坡港务集团(PSA)采取了大致类似的策略。中国主要的航运公司中远和招商局港口也在码头闸口之外积极开展业务。但他们的目标或许不那么以供应链为导向，而是更关注'一带一路’等更广泛的经济发展。

然而，与此同时，和记港口（Hutchison Ports）在供应链战略方面不太活跃，而马士基码头公司在更大范围的马士基集装箱码头战略中占据着重要地位。但有一点一直很清楚，那就是全球港口运营商都各有不同。它们的规模和性质各不相同，有些是独立的，有些则与集装箱航运公司相关。从这个角度来看，每个码头营运商采取不同的策略也就不足为奇了。

戴维森说:“关于供应链的方法以及这种方法是否有效，还有一个根本性问题，就是他会让你处于一个可能会与客户竞争的地位。在集装箱航运业，这是必然发生的情况，在那里会发生承运人与货运代理行之间的竞争。如果港口运营商开始涉足传统上由货运代理和航运公司等企业占据的领地，情况也会是如此。”

因此，有一个非常根本的问题是，马士基的模式能否成功，是否可取，还有待于观察。在集装箱航运业中存在两极分化，马士基绝对贯彻了这一理念，而赫伯罗特航运公司和海洋网联船务（ONE）公司则只专注于航运方面。

编译自：

James Baker: Smartports seen as critical to terminal operator strategies, Lloyd’s List 01 Oct 2019

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