【航运疫情】十年磨一剑，新锋战新冠
——重组战略或成为马士基的定海神针
阿法牛AlphaBull
王沈剑 撰稿
大家好，我是阿法牛。
全球最大的集装箱航运公司马士基表示，由于2020年第三季度运量的逐步恢复，公司预计2020年的运营业绩将高于此前的预期。
马士基恢复全年营运计划
在公布今年第二季度业绩后，这家集装箱行业巨头已恢复其在3月份因冠状病毒流行而暂停的指导方针，并预计今年息税折旧摊销前利润将在60亿至70亿美元之间。这是在考虑重组和整合成本之前。
世界集装箱船队在过去10年左右的增长曲线正趋于平缓。在全球金融危机爆发后的几年里，订单量猛增。现在已经下降到不到现有船队容量的10%。预计今年的总交付量将达到66万TEU，较2019年的110万TEU下降38%。
马士基对于2020年盈利55亿美元的预测再次与市场的平均增长率保持一致。但也有人警告说，第二波的疫情封锁或者运价的大幅调整，可能仍会导致预期出错。
全球最大的海运公司马士基表示，随着第三季度运量逐步回升，预计其2020年的运营业绩甚至会高于此前的预期。
考虑到新冠病毒疫情大流行对于马士基贸易流量的全面影响尚不清楚，马士基在3月份暂停了其全年业绩计划。7月，这家丹麦集团表示，在计入重组和整合成本之前，预计其今年的收益将在55亿美元左右。
然而，在公布第二季度业绩后，这家集装箱航运巨头恢复了其业绩计划，并预计利息、税项、折旧及摊销前利润在60亿至70亿美元之间。这也是在未考虑重组和整合成本的前提下作出的估计。
不过马士基也表示，其新的指导方针将受到新冠病毒疫情带来的重大不确定性的影响，并且也没有考虑疫情第二阶段的实质性封锁。此外，集团公司的业绩计划还会受到运价、燃油价格和其他外部因素等不确定性的影响。
在运量方面，马士基预计将出现“中等个位数”的收缩，而其海运货运量的增长率预计将与市场平均增长率持平，或略低于市场平均增长率。
此前，马士基的报告称其2020年第二季度的运营业绩显著改善。
马士基首席执行官施索仁表示，第二季度的营业业绩结果是连续第八个季度营业利润同比提高。
施索仁说：“运营业绩的持续改善是由我们的所有业务在成本上的强劲表现、更低的燃油价格、更高的海运运费以及物流和服务盈利能力的提高所产生的效果。”
该集团所有业务部门的息税折旧摊销前利润增长了约25%，达到17亿美元，同样高于其6月份所做的15亿美元的预测。
正如预期的那样，由于疫情带来的危机，集装箱运量在3个月的时间内受到了沉重打击。
马士基集团报告说，马士基航运的运量同比下降了16%，马士基码头的装卸量下降了14%，这很大程度上导致了集团的收入下降了6.5%。
然而，公司收入的下降被其港口操作收入的增加以及运价的提高抵消了一部分。而且由于在疫情流行期间精明的运力管理，使得整个行业的航运公司得以维持运价。马士基报告称，第二季度的平均运价上涨4.5%，至1,915美元/FEU。这帮助了马士基第二季度的利润从2019年同期的1.41亿美元增至4.27亿美元。
施索仁表示：“随着强劲的业绩和强劲的资产负债表，集团正处于有利地位，并且将靠更强大的财务和战略走出危机。”
十年磨一剑
马士基首席执行官施索仁说，当下的重点不再是市场占有率和尽可能地满载船舶，而是在精明地运力管理和盈利能力上下功夫。
取消航班与闲置船只可能成为集装箱运输的特性，像马士基的商业模式一样，只为响应需求而开设航班，而不是不管市场情况如何，都让航班的网络满负荷运转，在最近已成为大多数航运公司的默认方法。
十年带来了多么大的变化啊。
2020年初，随着冠状病毒疫情的蔓延，世界各国进入封锁状态，大多数专家预测，集装箱运输将迎来惨淡的一年，这让人想起2009年金融危机期间席卷集装箱行业的崩溃。
然而，航运公司的表现却证明了它们是相当富有弹性的，在行业领袖马士基几个月前暂停了其业绩指导之后，在今年第二季度货运衰退最糟糕的时候却有着健康的利润，并且预测了其全年利息、税项、折旧及摊销前利润为60亿美元- 70亿美元之间。
2009年，马士基航运亏损21亿美元，拖累了AP穆勒-马士基集团，导致了该集团亏损10亿美元。整个行业，之前只出现过同比增长的情况，然而却突然受到了需求暴跌10%的打击，当时的大量新造船订单更是加剧了这种情况。
尽管今年集装箱运量的下降没有那么严重，但班轮公司仍将难以盈利。然而正如马士基和其它班轮公司如赫伯罗特与以星航运证明的那样，事实恰恰相反。
马士基集团的首席执行官施索仁说,在这10年间,马士基有了许多能同时应对需求与供给变化的新手段，同时身处行业龙头企业的态度也发生了改变。
2009年，班轮公司通过降低运价来应对需求萎缩，这种做法导致整个行业深陷赤字。然而，在集装箱航运业的价格战持续了很多年后，在市场的状况可能出现最初的复苏迹象时，集装箱航运业就着手于订购新的运力，这让情况变得更糟。
在2009年的这段时间里，船东们开始了一场巨大的消费热潮，当时订单最多的时候超过了现役船队运力的60%。尽管随后银行业也发生了危机，但这种有序的间隙是短暂的。
马士基率先订购新船，在2011年2月签署了一份价值19亿美元的合同，购买了10艘“3E”级船舶，这是全球首批1.8万TEU的3 E级船，并且还有20艘选择权的计划。
在集装箱航运业经历了其有史以来以来最糟糕的一年之后不久，中国也决定订购新船，这反映出，需求的降低得到了补充，2010年的运量迅速上升。但不久以后，处在这个行业竞争激烈的其它大多数全球航运公司也开始效仿马士基订购超大型集装箱船。其结果是，该公司多年来的股东价值受到了损害。
以穆勒-马士基集团为例，该公司已从2011年的一家600亿美元的公司，5年后变成了一家350亿美元的公司。
但自那以来，通过一系列大规模并购，整个行业发生了翻天覆地的变化，而马士基集团也从一家航运和能源的综合企业转变成为了一家综合性的运输和物流公司。
与10年前相比，马士基的一个关键区别是，目前没有任何新造船订单，并且整个行业的订单量已降至现有船队的9%左右。
毫无疑问，结构性的改革帮助这家丹麦重量级企业度过了今年上半年集装箱行业突然面临的前所未有的困境。施索仁相信，糟糕的过去不会再次发生。
战略重大调整在疫情期间获得了回报
分析师说，马士基今年第二季度的结果发布了，尽管运量下降了16%,收入下降6.5%，但该集团海运部门的息税前利润增长了26%，为14亿美元,，施索仁说他“对于过去的两年的不断进步感到骄傲”。
尽管市场环境恶劣，贸易局势持续紧张，国际海事组织2020年实施了限硫令，而且目前疫情造成了运输需求的急剧减少，但马士基仍保持盈利。
事实上，尽管航运被视为一项周期性业务，但马士基最近的财务业绩一直是反周期的，施索仁表示：“这表现了我们在平衡供需方面的灵活性，意味着我们可以满足客户需求，同时对我们的业绩产生积极影响。”
与去年同期相比，需求在2020年的头几个月放缓，到4月份大幅下滑了20%，马士基和其他航运公司避免了通常的下意识降价反应。相反，它们取消航班，闲置运力。
施索仁表示:“2009年，马士基和业内其它公司的想法是，如果你拥有一个网络，你就必须不惜一切代价继续运作，并把船装满。这种方式已经完全改变了，我们现在运营我们的网络的方式，非常类似于联合包裹（UPS）和联邦快递（Fedex）之类的快递和包裹公司的做法。在有需求的地方部署航班，这是他们在危机期间一直在做的事情，这将是我们今后的做法。既然它对我们很有效，我们为什么要改变呢?”
某种程度上来说，2009年的马士基没有能力做到这一点，当时它的网络规模和船队规模都相当小，因此取消服务航班会对客户造成严重后果。
施索仁表示，作为全球最大的集装箱船队的运营商，在不降低港口覆盖范围的情况下取消运力要简单得多。
在疫情开始时，马士基有超过700艘总运力达410万TEU的船只在服役，但随着情况恶化，大约20%的运力被移除。
据施索仁说，今年第二季度，有160次航班被取消，但自那以后，大多数航班都恢复了，现在的运力已经回到了疫情爆发前95%的水平。
施索仁表示:“所以如果有必要的话，我们有充足的机会再次进行调整。我相信自2009年以来，许多方面已经发生了永久性的变化。我们不打算改变目前以灵活的方式匹配运力与需求的做法。2009年，我们维持了很长一段时间的网络运营，并降低运价来填补这个太大的网络。随后，我们开始追求市场占有率。现在，我们关注的是盈利能力。在这个前所未有的时代，正是疫情“加强了这种决心”。
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