张美灵 徐剑华
坚定的核心价值观
马士基航运公司与马士基油轮公司从2016年的重组公布中获得了收益，AP穆勒控股(APMoller Holding接管了油轮经营的所有权，而AP穆勒马士基（AP Moller-Maersk）已经从一家集团公司转变为能够提供全方位供应链服务的综合集装箱物流公司。
乌格拉和施索仁：马士基集团转型的缔造人。
“马士基”这个名字是整个海事行业最受尊敬的名字之一，也是最接近航运业的国际品牌。“马士基”的品牌被几个不同但相互关联的企业使用，它们有着共同的根和期望。
几十年来，这些企业主管们已经建立了政治关系，并成为了世界商业领袖舞台上熟悉的面孔。
2020年，马士基意识到其权力与影响力的边界。一艘属于马士基成品油轮公司的船舶应马耳他当局的请求，在地中海区域解救了27名难民，却因为各国拒绝接收难民，在夏季里被滞留在海上超过五个星期。这些事实证明，此前所做的努力还远远不够。
最终，这场僵局在经由马士基高层管理人员、丹麦当局和整个海事界进行了激烈的幕后游说之后结束。
然而这一事件以及解决这件事所花的时间，引起了全世界对航运业困境的广泛关注。从处于危机第一线的海员，到每一艘船只在拯救海上生命方面“做正确的事情”时冒着巨大的意外风险的船东。
毫无疑问，无论后果如何，面临同样的困境马士基依然会做出同样的选择，并且永远不会对那些处于危险中的人视而不见，即使同样情况下，其他人有可能会默默地无视海洋上的规则。
事实上，根据航运界的传说，从前的移民只有在海上等待，直到他们看到一艘蓝色大船出现在海平面上，移民们才寻求救援，明白他们会被接走。
马士基公司在航运界享有盛誉，因为他们在需求主导地位和成功的过程中表现出了冷酷且彻底的驱动力。
然而，AP穆勒马士基创始人和传奇船东马士基·麦金尼·穆勒（Maersk Mc-Kinney Moller）提出的核心价值观贯穿了每一项业务的脉络，这些业务都拥有悬挂着白色七角星星标志，在全世界都可以立即识别。
声誉、正直和持续关怀，保护和维护这些价值的能力目前掌握在新一代的手中，他们监督着庞大的家族，控制着这个帝国的各个部分。
集团转型进行时
罗伯特·马士基·乌格拉（RobertMaersk Uggla），创始人的外孙，作为AP穆勒马士基的控股公司首席执行官，是这个错综复杂的全球商业网络中的核心人物。
这个控股公司是AP穆勒基金会的投资部门，它控制着AP穆勒马士基51.4%的有表决权股份，也是马士基油轮公司的拥有者。
油轮业务是在2017年从AP穆勒马士基手中收购的，当时该集团的活动发生了大规模的调整。
乌格拉先生也是AP穆勒马士基的董事会成员，该公司拥有集装箱航运巨头马士基航运公司（Maersk Line）和全球港口运营商马士基码头公司（APM Terminals）。他的母亲安妮·马士基·麦克金尼·乌格拉（AneMaersk Mc-Kinney Uggla）也是如此。因此，他们在该集团的重组中发挥了关键作用。
AP穆勒马士基的首席执行官施索仁直接负责这一前所未有的重组，马士基集团从一家航运和能源相关企业集团转变为一家综合集装箱运输物流公司。
马士基·麦克金尼·莫勒（Maersk Mc-Kinney Moller）家族的业务范围也扩展到马士基船舶经纪公司（Maersk Broker），安德斯·赫尔德（Anders Held）是该公司的首席执行官。
现在，马士基船舶经纪公司是世界上最大的船舶经纪公司之一，活跃在市场的各个部分，该公司是家族私有的，由安妮·乌格拉担任主席，直到2019年，在担任董事24年后从董事会退休。
总而言之，这些商业利益代表了航运界那些可能是最大、最多样化的集团。但实际上，乌格拉和他的家人更喜欢保持较为低调的知名度。
然而，不寻常的是马士基油轮公司在2020年吸引了很多的眼球，后来被出售的成品油轮马士基·埃蒂安号（Maersk Etienne）由于当时各国就谁对获救难民负责的问题而争吵不休，一时间陷入了僵局。
这一事件无疑引起了人们的注意，既引起了船东的反感，也引发了船员面临的困难。
马士基油轮公司代表着许多船东来管理油轮，而马士基成品油轮公司的合资船东公司现在已经将马士基重新确立为该行业内的主要参与者。
克利斯蒂安·英格斯列夫（Christian Ingerslev）是这两家公司的首席执行官，他领导下的新的所有权结构和领导团队创造了一个更灵活的业务，在这个业务中，资产运作是追求买卖机会和开发新技术的主要特征。
正如往常一样，马士基的集装箱运输业务在2020年抢尽风头，它表明即使运量下降也能赚钱，而这些则要归功于燃料价格的下降、智能船队载货量管理以及2020年下半年出人意料的强劲货运量推高了运价。
所有集装箱航运公司都受益于市场条件，虽然市场违背了人们的期望，但在规模、财务透明度和发表意见的意愿方面，AP穆勒-马士基仍然是业界无可置疑的领导者。
施索仁先生于1983年加入该集团，是马士基油轮公司的前首席执行官，2012年接任成为马士基集装箱航运公司的负责人，并于2016年被任命为AP穆勒-马士基的首席执行官。
他也是集装箱俱乐部（Box Club）的主席，该俱乐部的会员仅限于世界顶级集装箱公司的董事长和首席执行官。
作为向集装箱综合物流业务过渡的缔造者之一，施索仁先生自2016年以来监督了170亿美元的交易，同时也应对了一场代价高昂的网络攻击，以及浩南轮（Maersk Honam）的火灾。随后首席运营官索伦·托夫特（Søren Toft）跳槽去了地中海航运公司。当然，这场大流行病似乎即将减少行业利润。
所有这些似乎都没有使马士基偏离轨道，过渡进程仍处于提前阶段，并开始取得成效，尽管在这一过程中伤亡惨重，其中包括萨菲海运（Safmarine）和丹马士（Damco）物流品牌的结束，以及大约2000人的被裁员。
然而，施索仁先生仍然坚持底线，即使这意味着失去市场份额，并可能失去马士基航运在船舶运力方面的头号位置。
他坚持认为，虽然包括地中海航运公司在内的其它公司都在考虑订购2.3万TEU船只，但马士基不再需要更多的三E级船。施索仁警告说，鉴于未来燃料的不确定性，订造新船的风险很高。
施索仁先生还排除了其他更多的海运收购，2017年对汉堡南美航运公司（Hamburg Süd）的收购提供了“相当一段时间”所需的所有规模和竞争力”。不过，在物流领域有一些收购，比如收购了美国仓储公司Performance Team和海关经纪公司KGH customs Services。
在经历了多年的股票价值缩水之后，2020年，AP穆勒-马士基表明，在可想象的最具挑战性的背景下，它仍可以产生可观的回报。2020年末，马士基集团将全年盈利预期从75亿-80亿美元上调至80亿-85亿美元。
施索仁先生说，他对马士基能够改善其财务业绩并继续在“新冠疫情大流行的非常困难的情况下”改变业务感到“自豪”。
马士基颇具争议的新方向计划已出台四年，他相信2020年的业绩证明“马士基选择了正确的战略”。
乌格拉、施索仁和其他马士基集团高管从2010年以来，每年都跻身劳氏日报社“全球影响力人物”100强。
为实现脱碳目标服务的新团队
马士基战略主管莫滕·博·克利斯蒂安森)将领导一个内部团队，加强公司的排放战略。
2018年，马士基承诺2050年实现碳中和。目前马士基通过在公司内创造新的执行角色的方式来加速这一进程。马士基将组建一支专门的团队，以加速公司的脱碳工作，并确保脱碳议程嵌入业务。
首席执行官施索仁说：“过去十年来，我们为脱碳所做的努力已经成熟，渴望与该领域成为领先并与领先客户的期望相匹配的雄心越来越大。并且，我们已经在许多方面成为我们行业的领先者。然而，我们希望坚定我们的立场。我坚信，我们作为一个行业领导者，拥有AP穆勒-马士基的资源，有义务尽我们所能，尽快建立一个碳中和的船队，我们必须帮助我们的客户彻底消除他们的全球供应链的碳排放。”
新团队将由马士基现任战略主管莫滕·博·克利斯蒂安森领导，他将担任脱碳主管的新行政职务，向执行和战略品牌的执行董事会成员亨利特·迪杰森和首席执行官施索仁汇报。
马士基表示，通过对2020年气候情景和过渡途径的战略审查得出结论，气候行动是一项“战略要务”，新团队的目的是推动这一进程，并确保脱碳议程植根于企业，并由商业、运营和技术部门的商业领袖掌管。
克利斯蒂安森先生说：“作为一个团队，我们的成功将取决于通过协作和协调，以及我们自己的贡献来推动实际业务成果。船舶脱碳无法与那些我们可以作出最大直接影响的领域来比较；然而，当我们作为全球集成商扩大我们的提供客户群体时，我们仍需要确定如何才能实现端到端供应链的脱碳。”
该新团队将于3月份启动，将由来自公司船队管理和技术部门的大约为45名员工组成。
马士基说，该团队将负责物流脱碳方面的思维领导，推动船队的燃料效率和减排，并在脱碳领域寻求商业机会。
马士基的亚太区新总裁着眼于客户的长期共存
BLICHER: OUR OBJECT RIGHT NOW IS NOT TO CASH IN FOR A RAINY DAY.
2020年8月成为马士基亚太区董事总经理的白迪勒（Ditlev Blicher）表示，公司2020年已经“完全”改变了与货主的合同谈判方式，以追求长期的合作伙伴关系，而不是在炙手可热的货运市场牟利。
德国物流巨头德铁信可（DB Schenker）的前亚太地区首席执行官，目前正处于一个关键且有趣的时刻，同时负责马士基在同一地区的业务
作为一名有着20年经验的物流老手，白迪勒（Ditlev Blicher）正面临着一个在丹麦航运巨头马士基面前展示能力的机会。
世界上最大的集装箱航运公司雄心勃勃地转变为一家完整的物流供应商，这一转变正在加速并开始取得成果。同时，转变的过程中充满了挑战，其中的一部分挑战是此前从未经历过的。例如，新冠疫情危机。
尽管自2020年夏天以来，货运市场的繁荣和利润令承运人欢欣鼓舞，但他们也有很多事情需要担心。
随着运价的飙升，货主的不满情绪高涨，对航运公司操纵市场的抱怨越来越多。而对于那些具有长期愿景的人来说，更重要的是在黑天鹅事件日益增加的世界上，设想一个更灵活的物流系统。
白迪勒先生表示，他目前对愤怒的托运人怀有深切的同情。
在新加坡的这位高管在接受《劳氏日报》的采访时说：“几个月前我还站在这场博弈的另一边。但真正的答案是，这是需求方主导的博弈。”
分析人士说，承运人和托运人都没有料到，在政府支票和旅行限制的支持下，客户会大肆挥霍货物。而疫情影响造成的货物堵塞和设备短缺加剧了承载能力供需的不平衡。
然而，马士基并没有在这样的市场状况中获利。
白迪勒先生说：“运价的激增被夸大了，或者至少没有反映出许多托运人的实际运价。在市场上浮动和报出的难以置信的高报价主要是为了满足特殊需求，而马士基的大部分货物则是以先前商定的更合理的合同价格进行运输。目前，公司正在采取一种完全不同的方法来谈判2021年的合同。通常在面临这样的情况下，我从谈判桌的另一方了解到，你会说'哦，这就是需求和供应的现状导致运价率暴涨，因此客户应当付更多的运价’。我们当前的目标是不要趁火打劫以牟取暴利，而是专注于提供可靠、灵活和数字化的经验给客户。”
正是因为与客户建立长期合作关系受到了越来越多的挑战，马士基实现目标的关键在于提供端到端服务，而这类服务需要时间与客户体验的提升。
客户的不满不仅在于上涨的运价，还有新冠疫情下承运人所提供的糟糕服务。
白迪勒先生表示，由于各种因素的影响，例如港口和道路的堵塞，全球船期表的准点率已下降至50%，这对结果的影响远远超出了航运公司可控制的范围。但这样的混乱正是集装箱物流的症结所在，即碎片化。
白迪勒先生说：“为了管理供应链，我们的客户必须与不同的参与者打交道。这正是我们在新冠疫情影响下特别关注到的缺点。这也是马士基承诺要有所作为的方面，当然，也是为了这些重点联系起来所进行的投资。”
公司已经在人力资本和实物资产上进行了大量投资，以扩大其服务带宽。举两个例子，即在2020年收购泛欧海关服务公司旗下的KGH海关服务，以及收购美国仓储和配送公司Performance Team。
他说：“我们希望在2021年加快收购速度，因而会有一股动力驱动我们围绕着收购来获取更多的能力。”
加强数字化平台是另外一项不可缺少的努力。
白迪勒先生说：“随着2020年一系列应用程序的发布，例如供应链管理工具Maersk Flow，马士基的中央数字平台Maersk.com的更多功能被寄予厚望。从第三方物流的角度来看，我真切地知道哪些软件解决方案是白金级别。在接下来的几个月里，我对我们将给市场带来的事物深受鼓舞。”
然而，这些措施都不能保证繁荣的前景，因为整合一个支离破碎的部门也需要其他利益相关方的合作。尽管马士基在这方面做出了同样重要的努力，例如区块链应用程序，但障碍仍然存在。
其中的一个例子是，随着整合战略的进展，航运专业不可避免地延伸到货运代理市场。由于削减客户的业务，造成了利益冲突。
总部设在哥本哈根的马士基公司2020年将丹马士的货运代理业务扩展到自己的产品中，以及随后与白迪勒前雇主德铁信可（DB Schenker）的对抗，都突出了这一点。然而，马士基公司亚太地区的新领袖，对这些关切置之不理。
白迪勒先生说：“在新闻中读到竞争固然让人更加兴奋，但坦白地说，我认为现在有更多可以合作的基础。如果行业参与者可以在同一标准及语言上达成一致意见，这将为我们的行业创造更长远的未来。”
马士基在北美合作减轻供应链痛点
世界最大集装箱承运人“日常接触”港口卡车协会已常态化。
AP-穆勒马士基表示，他们正在认真对待集装箱拥堵和多式联运设备短缺的问题，并在努力解决“美国出口界和卡车行业在这困难的时期里受到的影响与关注。”
马士基北美公司（Maersk North America）在一份新闻稿中表示，由于“美国进口商品数量激增，以及由此产生的多式联运设备流量不平衡，物流部门的所有成员都面临着寻找解决方案的挑战。马士基高级人员表示，这是公司非常认真对待的情况。马士基综合全球物流业务模式的每一个组成部分都在整个物流领域工作，以回应涉及所有供应链参与者的解决方案。”
施索仁说，马士基正在与美国联邦海事委员会（FMC）、农业运输联盟（AgTC）、西海岸港口卡车协会（HTA）和东海岸双州汽车运输协会（Association of Bi-State Motor Carriers）“探寻新的更好的方式来满足需求。作为集装箱物流的全球集成商，我们有自信找到可行的解决方案来解决供应链痛点。”
马士基表示，近期施索仁与美国联邦海事委员会主席迈克尔·库利讨论了关于美国出口商面临的挑战。12月，北美贸易主管弗兰克·德·丹尼斯（Franck DeDenis）在一次远程会议上谈到了对成员AgTC的关切。
马士基北美地区董事总经理乃琳·弗尔在新闻稿中说：“我们正与农业运输联盟和当地卡车运输协会密切合作，解决它们对设备供应、延迟和滞期费问题的关注。我们计划在未来几个月举行更频繁的会议。这些挑战需要所有参与者的共同努力，并且我们期待能在解决当前问题的情况中继续发挥作用。美国联邦海事委员会行政专员丽贝卡·戴伊拥有行业知识、人脉与信誉，可以支持必要的行业解决方案，我们感谢她在这方面的领导。”
在一篇评论中，AgTC执行理事彼得·弗利德曼也赞扬了丽贝卡·戴伊的领导，并敦促“出口商、进口商、货代和卡车司机向她提交受到亏待的实例”。
弗利德曼说：“美国《航运法》规定了海运中的“合理”做法。2020年，美国联邦海事委员会的规则为海运承运人和海运码头提供了合理滞期费和滞留做法的指导方针。美国的出口商和进口商曾抱有希望，却仍然遭受痛苦，因为承运人和码头并未按照建议的合理做法来实施。承运人和码头无视委员会的规则是不明智的。现在，专员们正在努力团结一致，决心强制遵守准则，以实现该法案的目的，'通过竞争和高效的海洋运输促进美国出口的增长和发展。”
马士基还在一份新闻稿中表示，它一直在与美国医疗保健信托公司（HTA）首席执行官韦斯顿·拉巴尔进行“每日联络”，以应对进口激增给洛杉矶和长滩等主要港口卡车司机带来的困难。
11月中旬，由美国医疗保健信托公司（HTA）领导的一个联盟呼吁美国联邦海事委员会考虑立即停止对洛杉矶、长滩和纽约/新泽西港口的拘留和滞期费收费，因为拥堵。在一次关于拘留和滞期费救济工作的新闻发布会上，拉巴尔赞扬马士基愿意加强和探索解决办法。
12月，马士基发表了一份声明，表示将与HTA会面。声明说：“联盟由15,000名卡车司机组成，在港口到仓库和配送中心的港口卡车运输中发挥着重要作用，这对供应链的成功至关重要。”
马士基表示，马士基公司处于独特的地位，既是世界上最大的海运公司也拥有洛杉矶APM码头400号，即北美最大的私有经营集装箱码头。
马士基指出：“APM码头400号在卡车运输界的日常货物流动中起着关键性作用。与拉巴尔（La Bar）和HTA合作。码头专注于双重交易，使卡车司机能够在同一次旅行返回时还一个空集装箱并带一个进口集装箱在当地交付。400号码头的65%的交易为双重交易，并且目标在于增加这个数量，提高每一次旅途中卡车司机的生产率。”
长滩港表示，正在与码头操作人员协作，促进且优先处理双重交易。2020年11月，洛杉矶港推出折返信号平台，执行理事吉恩·塞洛卡（Gene Seroka）说这是为了帮助我们的卡车运输群体，了解何时何地需要带空集装箱返回圣佩德罗湾，从而提高双重交易的可能性。”
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