下一轮全球集装箱运量激增面临的问题与解决途径
阿法牛AlphaBull
罗欣绮 徐剑华
大家好，我是阿法牛。
自贸易战爆发以来，人们一直在努力将制造业转移到亚洲地区。但是，取代中国成为全球制造业中心的难度可能超过预期。中国将继续处于供应链的中心。美国出口商面临挑战，寻求出货保障。中国集装箱制造厂的首要目标是利润而不是产量。集装箱出租公司收益暴涨。集装箱航运业正在准备迎接另一轮运量激增。
中国将继续处于供应链的中心
自贸易战爆发以来，人们一直在努力将制造业转移到政治不那么敏感的亚洲地区。但这些地方很少有中国在过去20年发展起来的优势。
对从中国进口货物的托运人来说，过去几年很艰难，而且成本越来越高。除了特朗普政府征收的关税外，中国自身也不再像过去那样是低成本制造业的来源。
包装制造商Procon Pacific的全球供应链总监丹尼尔·克拉森斯坦说：“过去10年，中国的劳动力成本不断上升，在许多情况下翻了两倍。”
在商业杂志（Journalof Commerce）举办的TPM会议上，戴尼·克拉森斯坦说：“中国的环保合规成本和福利税收也有所增加。随着中国的不断发展，你看到的是成本的自然上升，这在其他供应链转移中也发生过。日本在上世纪70年代就面临这个问题。”
这导致托运人寻找其他途径，将生产从中国转移到东南亚、南亚，甚至墨西哥，在某些情况下还将生产回流到美国。
克拉森斯坦说：“在一个新的国家复制中国模式，不仅仅是'按下开关’的问题。例如，在越南等国进行的大部分生产，只是用来自中国的零部件和原材料组装出口成品。这给上游供应链造成了压力，导致了延误。因此，出口到美国的产品可能会在生产之前就被延迟。当然，这可以通过扩大库存来克服，以避免这些瓶颈，但这再次增加了成本。一家在亚洲拥有自己的采购办事处、并拥有足够购买力的美国公司，正在决定制造业的原产国。如果由于意料之外的供应链问题，它们的成本上升了10%，他们可能更愿意承担在中国保留制造的成本。”
还有关于管理南亚和东南亚业务的问题。
克拉森斯坦说：“你们建立了一个全新的地区总部吗?没有地面部队，你是在自找麻烦。如果货运代理有集装箱、港口或闸口问题，必须就应急计划做出决定，你需要在正确的时区关注现场，以解决问题。而中国供应商擅长处理例外情况。中国出口商了解美国的港口和物流。将货物从越南运到芝加哥有很多选择，但中国人熟悉美国商业文化，这意味着当遇到延误时，他们知道透明度和沟通的价值。南亚和东南亚出口商在与买家合作寻找联合解决方案方面则不那么热心。然后，问题就会变得更加严重，因为等到美国买家意识到延误时，已经太晚了，你现在要考虑的是空运成本或订单取消。尽管成本不断上升，但中国还有另一个关键优势，即完善的物流体系。把一个40英尺的箱子从上海海运到洛杉矶很容易。在洛杉矶，你可能会遇到港口拥堵的问题，但只要你有一周的时间安排，你就可以解决这个问题。从青岛或上海运到洛杉矶或长滩仍需要12至20天。由于制造业总部设在较不发达的中心，集装箱出口常常涉及转运。你最终可能会经过苏伊士运河，但你也最终可能会经过转运。支线船有时不挂靠，当你的货物到达那里时，长途货船可能已经满载了。这样一来，你就会遇到供应链模型中没有考虑到的延迟。”
美国出口商面临挑战，寻求出货保障
农业运输联盟(AgTC)执行董事彼得·弗利德曼告诉freighwaves，中国正在保护自己的出口。我们认为，美国也需要保护自己出口。全球运输系统集装箱短缺。海运公司正竞相将可用的集装箱运回中国，进行利润丰厚的主程交易。这导致美国食品和集装箱农产品出口商缺少所需的集装箱。
彼得·弗利德曼领导了AgTC的成立，当时许多农业出口商寻求帮助以应对运输方面的挑战。AgTC现在是美国农业出口商、进口商和服务提供商的代言人，他们需要有竞争力的海洋、铁路和卡车运输服务，以保持和增长他们的国外市场份额。
弗利德曼说："对于远洋运输公司和码头来说，把一切都归咎于新冠疫情有点太简单了。我们发现，美国出口商所承受的一些最令人难以置信的成本负担源于疫情危机爆发前几年承运商和码头的行为。承运商需要收取费用作为激励的观念，是你几十年来听到的陈词滥调。美国出口商的处境很糟糕。糟糕的是，当你不按时交货时，在你支付巨额罚金后，您还会损失销售额、失去客户和失去利润。事实是：当远洋运输公司宣布再次全面提高跨太平洋航线东向的美国进口货物GRI运价时，中国政府介入了进来。中国政府说，'不，你宣布的800美元GRI，你不能这么做的。第二天，它被撤销了。中国正在保护其出口。我们认为，美国也需要保护自己的出口。”
经过一年的不确定性，美国托运人希望获得可相互执行的合同的保障。
这场疫情大流行表明，航运合同一文不值。此外，尽管与承运商合作伙伴的密切关系很重要，但可执行的合同将更有助于确保出口
对美国出口商来说，此次疫情是一场“灾难”，他们和那些寻求进口货物的一样，都受到集装箱化供应链崩溃的严重影响。
农产品出口商安德生公司（The Anderson）出口交通经理阿普丽尔·佐贝尔说：“可以肯定地说，2020年可以被归类为极端年份。2020年2月，当大流行开始对供应链造成严重破坏时，我们看到了创纪录的空白航班。我记得有一天，一家海运公司取消了我们预订的 3，000 teu（标准箱）。那是情人节，但我没有感觉到爱。”
但她在Journal of Commerce的 TPM会议上表示，即使集装箱运输迅速好转，所有可用船舶都投入使用，出口商也没有得到什么缓解。
佐贝尔说：“离开洛杉矶和长滩的集装箱中，有四分之三是空的。再加上横跨整个网络的港口停靠着大量船舶，这对美国出口商来说真的是一场灾难。农业企业乃至美国出口行业的每一个利益相关者都受到了影响。”
佐贝尔表示，农业出口商必须灵活应对这种局面。
佐贝尔说：“多样化的出口产品采购可能有所帮助，但并非每个农业托运人或出口商都可以选择。我们正在处理很多问题，比如空集装箱在哪里，什么时候可以使用这些设备。不过，有一个具有希望的解决方案，那就是与承运商合作，寻找一些有保障的出货量。我们一直专注于如何与承运商开展担保业务。我一直是纽约航运交易所的忠实支持者，我认为这是我们作为托运人需要关注的地方。它可能并不总是整个项目的解决方案，但我认为，在很大一部分业务中，我们需要重新制定我们的合同方式。”
佐贝尔说：“合同必须是有意义的。无论是通过NYSHEX平台还是其他平台，无论是淡季还是旺季，对托运人和承运人来说，签订互惠互利的合同都很重要。”
The Andersons公司每周承诺一些集装箱，以换取舱位和设备的承诺。
佐贝尔说：“如果双方不履行这些义务，都将受到惩罚，而且由第三方来裁决这一过程。有了一份可靠的合同，我们才能在这种环境下取得成功。事实证明，在解决美国西海岸拥堵等问题方面，拥有可执行合同的海运公司最具创意。我告诉他们，如果有其他办法来转移货物，我们不想强迫他们接受处罚。对我们来说，运送到东海岸是一个简单的解决办法。在大流行后的环境中，这一进程将继续存在。海运公司面临着各种各样的问题，所以我们需要创新。在新的合约期，我们将向大多数海运公司提出一个问题:你想从哪里获得空集装箱，你的船舶运力如何?我们将围绕这一点来制定我们的计划。但是，必须承诺提供合同服务。你们的关系很重要，但一份包含双方都同意的条款的合同更重要。”
中国集装箱制造厂的首要目标是利润而不是产量
在正确的地方仍然没有足够的集装箱来运送全世界的货物。人们希望，中国的集装箱工厂可以超高速运作，使得行业可以摆脱设备危机。但是，这并没有发生。
事实上，集装箱设备出租公司CAI国际（NYSE：CAI）的临时总裁兼首席执行官蒂姆·佩奇表示，中国工厂有意不进行超高速运作。相反，他们管理产出以保持高价格。
SeaIntelligence Consulting的拉尔斯·詹森在1月下旬的一次网络研讨会上解释道:“现在设备短缺的情况与2010年金融危机后我们看到的情景完全相同。2010年，他们就掀起了一股建造狂潮。从问题出现到解决问题，大约花了三个月的时间。如果我们把它放在现在的背景下，这个问题应该在中国新年前解决。”
中国新年期间，在集装箱设备出租人CAI和Triton International (NYSE: TRTN)和Textainer(NYSE: TGH)周三的季度电话会议上，高管们证实，目前对新集装箱的需求和以往一样高。
Triton的首席执行官布莱恩·桑德伊说：“由于缺乏集装箱，各大航运公司目前的货运量受到限制，因此它们都在争先恐后地扩大集装箱拥有量的规模。我们一直在争抢着向中国工厂订货。这是我们的订单能力和客户的需求间的一场竞争。”
今年1月，拉尔斯·詹森说，港口拥堵是在一定程度上推迟事情进展的不确定因素。
港口拥堵无疑是在拖延事情。中国新年前夕，洛杉矶和长滩港沿岸的锚地仍停泊着35艘集装箱船，接近历史最高水平。
但这不仅仅是由于港口拥堵。中国工厂是另一个不确定因素。
三家中国公司——中集集团（CIMC）、东方国际集装箱公司（DFIC）和新华昌集团（CXIC）一共生产了全球约80%的集装箱。德鲁里集装箱海事研究公司(Drewry Container Maritime Research)估计，今年全球产量将增加6.5%。
与此同时，一台新集装箱的价格已经从2020年初的1800美元/CEU (CEU，衡量一个集装箱作为20英尺干散货单位的倍数的指标），上升到2020年末的2500美元/CEU，到目前已经上升到3500美元/CEU或更高。工厂7月之前的订单量已经排满。
Triton全球运营主管约翰·奥卡拉汉称目前的价格是“我所记得的最高水平”。
根据CAI的页面，“制造商似乎对加速集装箱生产没有兴趣。他们更关注于维持集装箱的高价。因此，我认为市场上不会出现集装箱泛滥的情况。你将看到制造商们对控制目前存在的紧张的供需平衡而做出非常慎重的反应。”
佩奇说:“现在的工厂和过去不一样了。他们对以牺牲价格为代价增加产量没有任何兴趣。我认为这是我们行业的新动态。而且我认为它会继续坚持下去。集装箱工厂可以进一步提高产量，但事实并非如此。我不会说他们不能增加产量。我想说的是，他们正在努力提高收入和盈利能力。”
Textainer首席执行官奥利维尔·盖斯奎尔说:“尽管制造商提高了产量，但新增产能一直在以非常缓慢的速度增加，并进一步受到某些部件短缺的限制。”
当被问及集装箱价格是否还会继续上涨时，佩奇回答说:“中国制造商正在控制生产水平和集装箱价格。但最终，如果一家航运公司需要将货物从中国或亚洲其他地方运往欧洲或美国，他们需要集装箱来完成这一任务，但他们没有这些集装箱，这就会导致集装箱价格上升。”
至于已经发生的产品增长，大部分实际上是旧集装箱的替代供应。工厂生产的所有产品都很快被市场需求所消耗。
奥卡拉汉说：“尽管工厂生产在增加，但集装箱供应仍然非常紧张。从2019年7月1日到2020年6月30日的12个月期间，全球产量低于替代需求。”
佩奇说：“自去年第四季度以来，我们看到的这种产量上升，是集装箱数量在过去12个月内萎缩之后出现的。在这种情况下，我们所做的很多事情都是为了保持平衡而更新旧箱。”
盖斯奎尔说：“我们不会看到集装箱过剩的情况，因为在这个周期真正开始之前，市场就出现了供应短缺。”
综上所述，这并不会为美国托运人描绘出一幅美好的画面。
新集装箱的产量是上升了。但其中很多只是填补了之前产量不足留下的缺口。并且，如果少数控制全球市场的中国工厂选择价格而非数量，那么过去帮助货运公司摆脱困境的集装箱建造狂潮，这一次似乎不太可能出现。
集装箱出租公司收益汇总
全球集装箱系统的危机状况对货物进口商来说具有极大的挑战性和成本支出。它们给予集装箱设备租赁公司的利润也非常丰厚，相应的，它们的股票也表现不俗。在过去六个月里，CAI的股价上涨了88%，Textainer上涨了83%，Triton上涨了56%。
这三家公司的收益完全超过了预期。
Textainer报告2020年第四季度净利润为4430万美元，而2019年第四季度为2880万美元。经调整后的每股收益为81美分，轻松超过市场普遍预期的50美分。
Triton报告称，2020年第四季度净利润为1.152亿美元，而上年同期只有7,720万美元。调整后的每股收益为1.70美元，轻松超过市场预期的1.43美元。
CAI报告称，2020年第四季度净利润为1200万美元，而去年同期为1050万美元。调整后的每股收益(不包括停止运营的业务)为1.81美元，远高于分析师预期的1.13美元。
准备迎接另一轮集装箱运量激增
先前刺激支票的购买模式很好地预示了未来的走势。
美国第三轮刺激支票已经开始传播。从贸易量来看，不要指望历史性的集装箱拥堵会很快结束。根据SEKO US的贸易量，这与刺激支票和电子商务支出激增有直接关联。
SEKO US首席发展官布利安·鲍克说：“疫情推动的电子商务转变和刺激支票的结合，推动了12月至2021年1月和2020年2月至3月的订单量。从去年12月到今年1月，任何显示同比增长的情况，都很可能归因于刺激支票。”
SEKO Logistics北美的首席运营官利克·李表示，在2020年3月的第一轮刺激支票后，该公司的电子商务订单增长了100%以上。在第一波订单增加后，SEKO制定了一项刺激执行计划。
李说：“正如我们在过去刺激支票后看到的购买模式，我们预计消费者的行为与第三轮刺激类似。我们的仓库正在昼夜不停地工作，我们正在考虑增加机器人作为人工的补充，因为为了保护我们的工人免受疫情的影响，轮班和社交距离的措施已经改变了。”
本地和全球运输和物流研究公司MDSTransmodal对集装箱贸易的分析显示了贸易的阴阳两极。第一张图表显示，中国在出口方面继续占据主导地位; 第二张图表显示，北美在进口方面领先于世界。
MDST高级顾问安东内拉·特奥多罗说：“在经历了2020年上半年国际贸易的严重下滑后，全球贸易证明了其弹性。报告称全球贸易年度收缩幅度在1%左右，这与许多经济学家在2020年初担心的更大的降幅形成了鲜明对比。富裕经济体出台的紧急财政和货币刺激措施支持了这一增长。”
疫情对中国出口来说是个福音，这也显示了美国对中国制成品的依赖。今年1月和2月，中国出口比2020年增长了60.6%。根据中国海关数据显示，去年12月份中国出口同比增长18.1%。
FreightWaves SONAR图表：IOTI.CHNUSA以蓝色表示离开中国的TEU货运量指数(日期基于预计出发时间)，并以7天为远期预测。WCSTM.CHNUSA以红色表示每周通过美国海关的美国进口货物总数。
这场集装箱贸易的海啸不仅给进口商带来了高昂的代价，还削弱了全球港口的生产力。根据支付的运价，托运人没有得到他们支付所应得的的优质服务。尽管2020年第四季度全球集装箱运输量创下历史新高，但服务表现却大幅下滑。
MDS Transmodal董事长迈克·加勒特（Mike Garratt）在3月版的《集装箱运输市场季度回顾》中评论道:“尽管发生了大流行，但年度运量几乎达到了2019年的水平，船队运力几乎没有变化。连接远东制造商与北美和欧洲消费者的东西航线的需求增长最为强劲。”
经济放缓促使一些美国进口商转向巴拿马运河和苏伊士运河，以避免西海岸的拥堵。对亚洲产品的需求很大，运力利用率达到100%。这使得远东至北美航线的集装箱平均收益提高了20%。
在这种贸易运行中，海运公司并不是唯一的赢家。这也为东海岸港口，如巴尔的摩港，提供了扩大市场份额的机会。
马里兰州港口管理局和巴尔的摩港（Maryland Port Administration and Port of Baltimore）执行主任比尔·多伊尔说：“自去年7月中旬以来，我们已经看到16艘额外配置的'临时’集装箱船停靠，总共有28,060TEU。电子商务仍是我们復甦的一个驱动因素。越来越多的消费者进行网上购物，将为我们带来强劲的集装箱收益。”
巴尔的摩港是亚马逊（Amazon）四个配送中心的所在地，亚马逊是疫情-19购买热潮的最大受益者之一。
FreightWaves SONAR chart
多伊尔说：“港口和周边地区配送中心和仓库零售商的租户一直在招收员工。我们也很幸运，我们的码头工人在新冠肺炎疫情期间表现良好。我们没有发生重大疫情。二月份由于冰雪天气，我们曾有几天延误，但目前我们的港口没有等待和延误。”
“我现在就想要”的消费者贪得无厌的需求还在继续增长。物流经理将继续寻找替代路线以避免拥堵，努力恢复表面上的可靠性。美国各地港口基础设施的优缺点无疑将受到考验。
资料来源：
James Baker: China set to remain at centre of supply chains, Lloyd’s List 01 Mar 2021
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