目前，MANB&WL-MC/MCE主机在我司船舶上广泛采用，笔者近几年工作的船舶都是这种机型及其控制系统。本文通过几起“不来车”故障实例，分析一下气动操纵系统原因，以期抛砖引玉。图1 MAN B&WL-MC/MCE主机控制系统原理图MANB&WL-MC/MCE主机控制系统的原理图如图1所示。MANB&WL-MC/MCE主机控制系统提供了机旁手动操纵、集控室手动遥控和驾驶台自动遥控功能，可以实现主机起动、停油和正、倒车换向等。船舶管理人员只有全面掌握了MANB&WL-MC/MCE主机控制系统知识，才能在解决船舶故障时快速而准确地定位，找出原因，及时解决问题。由31#阀发出控制信号，通过33阀分别去主起动阀和空气分配器，主起动阀由27阀控制；空气分配器则需要主起动阀开启后，由26阀、117阀共同控制。逻辑上要求停油功能正常，换向完成两项准备条件（备注：引用的主机控制原理图中37阀的管路连接有点小问题，右边的管子应连接在下面的位置，也就是阀受控时从50阀来的空气通过37阀输出到31阀。由128阀送出控制空气，顶开高压油泵顶部的击穿阀，使高压油泵处于不可供油状态；128控制空气来自主机控制系统25阀或安保系统127阀。控制元件包括10阀、11阀，执行元件包括空气分配器换向气缸57和各气缸高压油泵换向气缸13。(1)盘车机连锁。起动前盘车机必须脱开，115阀动作。包括起动空气分配器换向和燃油凸轮换向。MANB&WL-MC/MCE主机控制系统中，采用柱塞分配器，通过换向气缸57，使正/倒车凸轮改变位置。在遥控的状态下，换向气缸57到位后，55阀或56阀动作，使得50阀有信号输出到37阀，再通过31“阀和33阀来实现“换向不完成不能起动”的联锁功能。燃油凸轮换向通过换向气缸13来实现，换向气缸的工作状态通过磁性开关7、8来传递。根据工作经验，有时单缸高压油泵因换向气缸故障或拨叉损坏不能换向，但主机却能启动发火、加速，只是在控制面板上会出现“错向”故障报警。(3)常见的安全保护装置主要有油压、水压、油温、水温、超速保护、曲柄箱油雾浓度监测等，并通过127阀动作。正常运行的状态下，MANB&WL-MC/MCE主机控制系统发生的故障部位一般都比较单一，容易找到。实例1，某轮主机MANB&W5S60MC倒车不能起动故障观察：在集控室或机旁主机正车能起动，倒车不能换向起动，控制屏显示为正车位置，观察11阀在倒车换向时有大量的空气冲出。故障分析：根据该轮的实际试车过程及控制屏显示可知，主机之所以不能进行倒车起动，只能进行正车起动，根本问题是主机没有进行换向，以致换向连锁条件限制了主机的倒车起动。影响换向的主要是11阀。根据该阀在倒车换向时有大量的空气冲出，判断其可能出现故障。故障处理：对11”阀解体发现，阀芯密封令损坏，当控制端有气时压力信号不能保持。更换了密封令润滑并装复，并对主机的不同操作部位进行换向、起动和调速操作，一切恢复正常。实例2，某轮主机MANB&W5S60MC完成冲活车后无动作。故障现象：主机备车时进行正车冲车、倒车起动均正常，但再次换向后正车起动却无反应。故障观察：备车准备工作完成后，进行冲车及正倒车试验正常，但再次换向后主机却不能起动；换向冲车可以换向，但主机仍无反应；盘车再试，故障依旧；转机旁，按下101阀，观察到主启动阀动作，松开101#阀后，26#阀、117阀没有明显的泄气声。故障分析：很明显，主机无反应是起动空气没有进入气缸。影响起动的阀件有26阀、27阀和117#阀。一直观察到主起动阀打开，结合盘车情况，排除单缸起动阀的故障。经过综合判断，26阀出现故障，无空气通过到达空气分配器，进而缸头起动阀不能打开。故障处理：解体26阀清洁并装复，但在主机起动成功2~3次后又不能起动。26阀是两个阀芯并联的，有一个正常动作就能完成起动。由此基本上可以排除是阀芯卡死的原因。拆检117阀未见异常，进行通断试验也正常；再检查，发现阀座泄放口(26阀的控制空气放气)消声器被油漆堵死使得26阀控制空气在1~2次动作后不能被释放掉，阀芯两端都有压力而达不到开起阀芯的作用。将消声器拆除后，主机起动正常。实例3，某轮主机MANB&W6S70MC不能倒车起动故障现象：集控室备车完成后转驾控，试车主机倒车不能起动。故障观察：从驾驶台转回集控室，主机正车起动正常；倒车起动，可以换向，但主起动阀不动作；转机旁操车，正倒/车起动均正常。故障分析：转换主机控制位置处在划分排查范围，通过转机旁试车正常，31#阀后的阀件功能也正常。31阀前是37阀，37阀的功能是实现空气分配器的换向联锁。正车起动正常，并实现了换向，说明55“阀和37“阀是正常的，由此就可以锁定是56阀有故障。故障处理：凸轮轴式空气分配器的动作情况可以从外观看出个大概。现场发现，空气分配器换向气缸57的固定轴磨损，导致其联动撞杆发生了偏移，在倒车的状态下，撞杆不能把56阀完全打开。于是，在撞杆两端加厚2mm铜套补偿换向气缸57固定轴磨损的磨损，以解决倒车位置56阀开度不到位故障。试车、倒车起动恢复正常。实例4，某轮主机MANB&W6S70MC起动后不能发火故障现象：主机集控室冲车正常，但试车发现，起动可达到发火转速，而后转速则快速下降至0，发出三次起动失败的报警。故障观察：转至机旁操纵仍无法自行发火。关闭主起动阀前截止阀，切断起动空气供应，在机旁操车，按下101阀进行模拟起动、再松开（此时102阀弹出，相当于气动元件处于运转状态)。松开128阀接头，有空气漏出。故障分析：由于机旁操纵存在相同的故障，因此可以将故障定位在23#阀或门阀之后；试车可达到发火转速但不能发火，怀疑是停油环节出现故障。在模拟起动的过程中，发现给高压油泵停油，击穿阀供气的128阀有气。在23#阀和128阀之间只有25阀，由此可以推定，故障出在25阀上。故障处理：解体25#阀检查，可见阀芯卡阻，弹簧不能使其复位，控制空气气源一直通过该阀向128阀供气，致使各缸高压油泵一直处于停油状态。将该阀修复后，主机起动成功，故障解除。实例5，某轮主机MANB&W6S70MC车备妥，试验应急停止功能后不能起动。故障过程：接到进港指令，后港方临时取消，此时主机已备好，活车、转驾控正/倒车试验（空载、锚泊)均正常。正车起动后，试验应急停止，应急停止动作及报警功能正常，主机转速降为0；驾驶台再次按下应急停止按钮，解除应急停止命令，控制面板警报复位，恢复到正常状态。接着，进行换向倒车起动，没能起动起来，同时消耗了大量空气(空气瓶由26bar下降到不足15bar),转速表指针在士0左右快速摆动。当时控制面板无凸轮轴正/倒车显示。故障分析1：鉴于已经完成备车，只是在运行中按了应急停止按钮，判断是应急停止后没有复位所致。基于这种认识，转回集控室控制，手动试验安保127阀，正常；操纵换向正车起动，控制面板显示为凸轮轴正车位，主机无转动。接着，换向倒车起动，控制面板显示为凸轮轴倒车位，主机转动但没有发火成功，车钟记录仪记录的主机转速-9rpm。再转机旁进行倒车起动，主机不动作。于是，按照不能起动进行模拟试验，查找原因：1.关掉主起动阀前截止阀，按下101阀试验主起动阀，动作正常。2.打开换向汽缸盖板，检查各高压油泵换向汽缸位置，均在倒车位，正常。3.按下101#阀（起动阀）、102#阀（停止阀）自动弹出，模拟主机运行状态下气动元件工况。拆开128#阀后去高压油泵停油阀的接头，无气，停油工况正常。故障分析2：停油及主起动阀正常，但起动时气缸不进气，由此怀疑是空气分配器或单缸起动阀有问题。再次倒车起动，在松开起动按钮时有大量的空气从空气分配器排出口出来。于是，盘车检查活络空气分配器柱塞，以排除单缸气缸起动阀故障。当打开示功考克准备盘车时，发现1、3两个缸有大量的空气出来。故障分析3：两个缸同时存有大量的空气显然是不正常的。结合上述症状，判断故障是人为误操作引起的：①应急停车后，换向起动操作太快，应该是处于膨胀行程、进压缩空气缸排气阀“错误地”处于开启状态，以致消耗了大量的空气而未见主机转动；②再次换向后，某处由于压缩行程气缸“错误地”存有过多的压缩空气，以致起动时进入的空气不足以克服其反作用力，而当示功阀打开后反作用力就被释放掉了。直接转回集控室控制，进行倒车冲车正常，印证了这一判断。再次正/倒车试验，均正常。故障分析4：此故障可以分为两个阶段：第一阶段，应急停车后换向起动某缸排气阀没有及时关闭，可以认为是换向操作过快所致：第二阶段，在出现问题后，经过人为操作，呈现出不能起动症状，使得故障变复杂了。作为轮机管理人员特别是轮机长、大管轮，要熟悉MANB&WL-MC/MCE主机控制系统的工作原理，熟练掌握停油、起动、换向及安保各个环节的逻辑关系和元件布置。这样，才能准确找到故障原因。在初步确定故障范围后，经常会用模拟试验的方法来确定具体的故障元件。不管选择哪个控制位置，机旁、集控和驾控模式下的主机停油、正车换向、倒车换向、起动都要共用一套执行机构，所以经常通过到机旁模拟试验来检查一些阀件的功用。试验时，要完成备车等各项工作，关闭主起动阀前截止阀，并打开泄放阀把起动空气泄掉。(1)按下101阀（起动阀）一一试验期间可以一直按着，此时26#阀、27#阀和14#阀、15#阀的控制端都是有气的，27阀控制主起动阀是否动作。如果主起动阀不动作且27#阀泄放口一直有气，就说明是主起动阀执行气缸活塞破损。查看27阀泄放口是否有气，可在该阀控制端有气的情况下松开输出端查看。(2)117#阀控制空气分配器投入工作，起动期间控制端有气，工作于下位，起动空气经117#阀推动空气分配器滚轮与凸轮接触。其工作状态，可现场查看滚轮与凸轮的贴合情况。(3)26阀在起动期受控，允许从主起动阀过来的压缩空气通过该阀进入空气分配器。在模拟试验的过程中，控制端有气时，可以松开输入和输出端试验通气情况，以验证26阀的工况。如果输入端有气而输出端无气，就不可以判断是26”阀本身的故障。停油功能是由128”阀送出控制空气，顶开高压油泵顶部的击穿阀，使高压油泵处于不可供油状态。在机旁控制台按下102”阀，25阀受控，128阀有气，主机不会进油。试验时，按下101阀（起动阀)，102阀（停止阀）自动弹起，然后松开101”阀。在这种状态下，气动元件相当于处于运行状态下，即128”阀无气，可以松开任一高压油泵顶部气管接头进行验证。如果无气，就说明停油相关气路阀件工况正常，否则需要进一步检查相关阀件。两阀受控于105阀（换向阀），如正车，10阀受控工作于左位，11阀在弹簧作用下工作于右位。通过操纵105阀（换向阀）和101阀（起动阀），可以查看10#阀、11阀的工况。(2)转换105阀（换向阀），如正车转向倒车，换向气缸57动作，并联动把56阀打开到位。此时，肉眼可见换向气缸57和56阀（倒车联锁阀）是否到位。(3)合上盘车机进行盘车机盘车，高压油泵凸轮换向将由气缸13逐个完成。是否完成到位，可通过控制面板指示灯和换向气缸连接杆位置判断。如果换向气缸活塞有损坏，10#阀泄放口就会有大量的空气。总之，操纵船舶进出港时，最担心的是主机“不来车”。这时最考验轮机管理人员的业务水平和快速反应能力，也直接反映出主机遥控系统的日常维护水平。因此，平时要重视控制空气干燥器的管理，保证控制空气的干燥和洁净，并定期测试、检查各主要功能元件，若发现漏泄、动作迟缓或耗气异常等情况，应及时修理和调整。要按照检修周期对阀件进行保养，做好维护，确保船舶主机遥控系统工作时正常运行，不能等到船舶有了故障才重视设备的检修。载自：中远海运安全 作者：孟海勇，中远海运船员管理有限公司天津分公司高级轮机长；
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