文章来源：W&R哥鲁科
设计街道是城市重要的公共空间，也是生活的容器，很多设计师在做具体项目时往往会遇到各种退线规范，从而导致理想中的人性化活力街道在现实中很难落地。这其中主要的规范是各城市制定的城乡规划管理技术规定。
研究选取了国内37个不同类型的城市，重点对次干路和支路等生活性道路的退线进行分析，结果大相径庭。
（作者收集整理的37个城市城乡规划管理技术规定中对退线的要求）
我们随机选取了4类不同退线标准的城市作为比较，以150m*100m同样大小的商业街巷地块，展示了实际可建设范围的差别。
同样大小的地块，按不同城市要求退线之后，用地面积可相差两倍之多。因此，希望通过这篇文章，尝试探索建筑退线的合理依据，呼吁对建筑退线进行精细化管理。
(建筑退线与贴线形成的不同街道空间对比，图片来源：百度街景)
01
寻求退线依据
通常道路红线内已经包括机动车道、非机动车道和人行道以及绿化分隔带等交通必备功能。一条红线把用地区分为建设用地和道路用地，但是道路红线外的建设用地并不允许沿着用地边界建设。建筑往往被要求后退一定的距离，对于这退出来的空间用途并没有统一说明。
这种退道路红线的做法作为中国各城市控制性详细规划的强制性指标，在城乡规划管理技术规定中，以法规的形式出现。但是对于为什么后退，后退多少的依据，后退出空间的用途，笔者并没有找到合理的解释。
因此我们先来探讨猜测一下，建筑退线的原因依据可能有哪些。
可能性1.预留道路拓宽及城市公共空间
建筑退线作为未来城市道路拓宽预留空间或城市公共空间在土地权属上存在不合理性，红线内的建设用地虽然不能贴线建设，但其使用权属于开发企业或土地所有权人，如未来拓宽道路则需要改变用地权属并进行赔偿，费时费力，更有协商不成的情况发生。
若道路有拓宽的必要，笔者认为首先应在上位规划时，前瞻性的统筹考虑道路等级及红线宽度，允许道路红线内的车道分期分路幅建设；其次对于目前大部分城市而言，更应当预留的是道路密度，而不是增加道路的宽度；最后有拓宽必要的往往是城市主干道，而规范却对次干道和支路做了大距离的退让要求。
现实中，这些后退出来的空间往往被作为停车场，形成消极的界面，影响商业活动和步行使用，切断了建筑与街道的连接。没有停车的地方也不是高品质的公共空间，仅仅是退出来的“空地”而已。
这里有个有趣的问题值得讨论，部分城市（如郑州、淄博等）的城乡规划管理技术规定中，对于旧城的建筑退线要低于新城的距离要求。其中有现状拆迁的经济因素，也有保护老城肌理的考虑，但如果老城的建筑少退线已经满足城市的建设和生活，或者老城的退线更符合人性化城市空间，那新城多退线的意义又在哪里呢？
可能性2.预留市政管线敷设空间
预留市政管线敷设空间在土地权属上同样存在不合理性，红线内陆下空间使用权仍属于开发企业或土地所有人，公共市政管线应敷设于道路红线内，即便是对于管线敷设所需安全距离的控制预留，也应在市政设施规划时满足相关规范，而不是要求建筑退线作为满足规范的弥补。
同时，该规范并没有考虑管径较小或不需要市政管线的支路和公共通道的情况，要求支路也要后退，不够精细化。
(纽约时代广场)
可能性3.保证建筑及街道日照要求
不可否认分部分东西向道路的建筑退线在一定程度上规避了道路两侧建筑按照先建后避让的矛盾，但不应以目前粗放式的“一刀切”的形式纳入法定文件。
本文对所选取的37个城市进行比较，仅有厦门、北京、武汉将低、多层建筑进行再细分，完善精细化建筑退线，其他城市均按24米以下建筑为统一的退界。试想2层的休闲商业需要与6层的住宅楼按照相同的退界距离，沿街空间只有空荡的广场或停车场，没有熙攘的商业氛围。对于并不需要严格日照的商业街巷来说，仍控制大尺度的建筑退线是对土地的浪费。
住宅日照的直接影响因素是周边建筑高度和距离，是可以通过日照规范约束的，而不应该由建筑退道路红线制约。
(纽约：少退线的精致商业街巷空间)
可能性4.防灾疏散通道要求
虽然《城市抗震防灾规划标准》中有规定，救灾主干道两侧建筑倒塌后废墟的宽度可按建筑高度的三分之二计算，其他情况可按二分之一至三分之二计算。但这是仅对具有救灾功能的主干道的规定。而城市次干路和支路并不具备救灾主通道的功能。主干路按照这个规则应该要求道路红线内的宽度和建筑高度符合救灾规范，而不是通过建筑退线来满足。
同时对比一下抗震防灾更为必要的日本，其并没有强制的多退线，而是通过技术手段加强建筑质量，从而营造街巷精致空间。
(东京：沿街建筑零退线)
可能性5.交通噪音影响一般城市道路的噪音在70-80dB之间,城市交通性干道会达到90dB，而道路上的线性声源每10米只能下降3dB，10米宽的绿带降噪水平只在6-9dB，20米林带才能降低30%的噪音，因此依靠多退线来大幅降低噪音的依据并不科学。若能减少建筑退界，增加开发地块盈利空间，从而提高建筑质量（隔音措施等），更能起到有效降低噪音的效果。另外对于不同建筑类型，也应精细化区别对待，比如街巷的商业空间，需要热闹的声音作为衬托，不应把商业和住宅以及工业的噪音控制以相同建筑退界标准进行划定。
(悉尼零退界闹市街区)
02
多退线对城市的影响
弊端1：土地使用效率低、限制区域发展多退线不仅大大降低了土地使用效率，造成了土地资源的浪费，更会限制区域的更新与发展。当区域的建设盈利低于投入时，区域的发展、城市更新将被“一刀切”的技术规定搁置、取消。同样的问题也可能出现在退蓝线、绿线上，整体的集约利用才是城市未来可持续发展的重中之重。
(典型北方城市道路交叉口及建筑退线)
弊端2：街道无人性化尺度，反成为停车场下图以某北方城市为例，建筑退线成为停车场，无法形成较为人性化的街道尺度，破坏了城市街道宜人的空间。
(20米建筑退线街道空间，图片来源：百度街景)
(15米建筑退线街道空间，图片来源：百度街景)
(10米建筑退线街道空间，图片来源：百度街景)
(某城市商业广场)
弊端3：空间管理的责任不明确对于开放的沿街商业来说，打造精致的空间形象是需要投入建设和维护成本的，但在空间的管理责任人并不明确时，往往就会形成消极的无人问津的城市“荒地”。城市管理部门对业主在其用地红线内部的使用进行干涉却很难做到良好的维护，这也是导致多退线后的沿街空间不能形成良好的城市形象的原因之一。
03
数据研究及总结
结论1 经济越发达，建筑退线越小（土地价值，街区活力，城市文化，开放程度）由图所示，可以看到GDP较高的区域，建筑退线相对较小，土地价值也相对较高。发达的经济实力提升了土地价值、带动了街区活力、丰富了城市文化水平、促进了城市开放的程度，自然的形成了集约的少退线的城市发展理念。
结论2 管理越精致，建筑退线越小
（分类退界，街区空间规划，人性化理念，市民文化程度）以厦门市所规定的建筑退线来看，其将建筑高度在24米以内建筑又细分了一个退线要求，非常的精致且人性化。我们应鼓励更多的城市，细化自己的管理规则，让城市管理也跟上时代发展的步伐。
（厦门市城乡规划管理技术规定）
结论3 南方退线小，北方退线大（南方日照间距要求小、北方日照间距要求大）按图所示，一、二线城市的建筑退线差距不大，三、四线城市则在着较为显著的退线差（北多南少）。北方大城市退线少，城市反而精致，中小城市在人口、需求不如大城市的情况下反而需要多退线？
04合理建议
建议1 取消建筑退支路红线的强制性要求通过对建筑退线依据及弊端的分析，建议在保证日照、采光、通风、消防、防灾、管线埋设和视觉卫生等要求下，取消建筑退支路红线的强制要求。支路不退线，才能更好的发挥土地价值，营造人性化的城市街道空间。建议2 细化地块出让条件通过细化地块出让条件，达到精细化控制、指导城市集约发展，创造人性化开放空间，实现精致城市、精致管理的目标。
（上海市武定路零退界街巷）
05少退线形成的人性化街道空间展示
如果严格按照目前的退线要求，城市建设将很难再有以下各城市的活力街道。（图片可滑动）
参考文献（1）北京地区建设工程规划设计通则（试用稿）[S].2003.（2）上海市街道设计导则（3）深圳、广州、厦门、南昌、绍兴、杭州、武汉、成都、上海、江苏省、合肥、扬州、郑州、枣庄、临沂、菏泽、济宁、日照、青岛、莱芜、聊城、济南、潍坊、淄博、滨州、东营、德州、烟台、威海、石家庄、天津等城乡规划管理技术规定或相关制定标准文件
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