1、早起的鸟儿没虫吃！
宝马曾一度是汽车电动化变革的引领者，即使到了现在，当我谈起那些具体里程碑式的电动汽车时，它的i3绝对会占据一席之地。在那个时期，BMW i3（2013年上市）、Tesla Model S（2012年上市）、Nissan Leaf（2010年上市）、GM Volt （2010年上市），是当之为愧的四大明星产品。而且，在i3面世的时候，它的整个电池集成方案，一度也被认为是最具技术领先性和优势的。
它的整体布局最为简洁、它的冷却系统最为简单高效，它的整体集成效率也相对较高（本质上，i3的方案是双排电芯大模组技术）。
但很可惜，i3这款车型并没有让宝马尝到电动汽车的甜头，反而是栽了跟头，i3当时车身还采用了碳纤维方案，这让它的成本更为高，似乎宝马并没有计划让它成为一款能够去走量的车型。包括其他纯电车型－Mini E、ActiveE、之诺BEV，都没能很好地延续下来。
宝马在i3上打磨了它的纯电动汽车关键技术，它的一系列电池系统技术架构基本成型，但在此之后，宝马就陷入到了PHEV和燃料电池路线的摇摆中去了，一度停滞了BEV这个路线上的进前，直到它的Gen5代电动平台，我们才看到了匆匆忙忙、下饺子式的推出iX3、i4、ix、i3（中国特供）一系列车型。
宝马完美地错过了2015年－2020年这一波疯狂的电动汽车浪潮，尽快它起了个大早！
2、慕尼黑人的纠结：宝马第5代电平台
和其他德国车企一样，从开始到现在，宝马的电气化路线一直都是两条腿走路：一个是BEV、一个是PHEV。而且，宝马是希望同一个平台，能够兼容这两个技术。但是我们知道，这往往是比较难的，BEV强调的是能量型电芯，PHEV强调的是功率型电芯。因此，在宝马重心放到PHEV上后，它的纯电车型基本就停滞了。
即使到了它的第5代电平台技术，把对纯电的重心又推到前面，我们仍然看不太懂它的电芯策略。
它目前上市的4个车型上就至少采用了4种电芯，绝大多数是由CATL来供，部分由三星SDI来供。正常我们的理解，在同一个平台技术上，电芯类型越少它的成本越容易来控制，方案也越容易来做，这么些方案的交叠，到底是宝马在进行电芯性能的最优利用，还是源自他们自己摇摆不定的纠结，让人神思。
宝马的第5代电池系统技术是一种高度集成的大模组方案，而且还集成了冷板，这个路线虽然不如CTP来得高效，但还是能打的。基于这个思路继续往下走，CTP也是比较容易实现切换的，这一点我相信宁德时代是能够帮它做到了。
德国人现在在电动汽车这个技术上，之前有点抹不开面子的感觉，它明明看到了别人已经走出来的更好方向：CTP和CTC。但自己还是要挣扎一下。结果就是，电气化的迭代太快，自已折腾了会感觉实在是抗不住了，还是直接抄作业吧！
3、方形能抗住吗？
随着特斯拉4680+CTC的量产，所有人感受到了来自大圆柱电芯的冲击，同时包括刀片电池的技术，让德国人在电池方案上不断调整，不断加速，中美成了他们下一代电动平台抄作业的标杆。对他们来讲，下一代电池技术如果再这样经不住考验，影响的将会是整个德国汽车工业。为什么这么说？因为电池如今的地位就是燃油车的发动机。
宝马此次第6代电平台名为“Neue Klasse”（新世代），电芯为46系列大圆柱，引入磷酸铁锂LFP系统、能量密度再提高20%、WTLP续航提升30%、快充时间（10%－80%）再减少30%、成本降低50%左右。由于我们不知道它这些数据参照的基准，所以还不太好评估它的整体水平。
但转向46大圆柱的这个动作，至少可以让德国人不再那么纠结，圆柱电芯的成组，在空间上更为容易。目前宝马对第6代电平台的产能规划是120GWh，6座工厂，中、美、欧各2个，每座工厂的产能是20GWh。其中：
－CATL：中国，欧洲，各一座，共计40GWh;
－亿纬锂能：中国，欧洲，各一座，共计40GWh;
－北美：2座，40GWh，感觉三星SDI很有希望，韩国与北美关系比中美要好很多。
宝马切换到大圆柱，对市场和技术选择影响最大的无疑是方形电芯。首先，在市场上少了很大的一块市场需求，其次，当前的技术方案之争本就在白热化阶段，宝马的这一动向会让不少企业在心理层面上受到牵制，跟风的效果会有；并且，46系列的电芯，后面基本上是标准品似的，不容易受到电芯企业的卡脖子；同时，现在的刀片电池，包括长刀片、短刀片、软刀技术方案，也正在不断体现出自己的优势，尤其是在CTP和CTC上，刀片做起来可能更顺手些。
其实我比较好奇，为什么宁德时代不推同刀片类电芯，本质上它们都是方形电芯，只是换了形态，被别人率先占了外名字。
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