1、早起的鸟儿没虫吃!
宝马曾一度是汽车电动化变革的引领者,即使到了现在,当我谈起那些具体里程碑式的电动汽车时,它的i3绝对会占据一席之地。在那个时期,BMW i3(2013年上市)、Tesla Model S(2012年上市)、Nissan Leaf(2010年上市)、GM Volt (2010年上市),是当之为愧的四大明星产品。而且,在i3面世的时候,它的整个电池集成方案,一度也被认为是最具技术领先性和优势的。
它的整体布局最为简洁、它的冷却系统最为简单高效,它的整体集成效率也相对较高(本质上,i3的方案是双排电芯大模组技术)。
但很可惜,i3这款车型并没有让宝马尝到电动汽车的甜头,反而是栽了跟头,i3当时车身还采用了碳纤维方案,这让它的成本更为高,似乎宝马并没有计划让它成为一款能够去走量的车型。包括其他纯电车型-Mini E、ActiveE、之诺BEV,都没能很好地延续下来。
宝马在i3上打磨了它的纯电动汽车关键技术,它的一系列电池系统技术架构基本成型,但在此之后,宝马就陷入到了PHEV和燃料电池路线的摇摆中去了,一度停滞了BEV这个路线上的进前,直到它的Gen5代电动平台,我们才看到了匆匆忙忙、下饺子式的推出iX3、i4、ix、i3(中国特供)一系列车型。
宝马完美地错过了2015年-2020年这一波疯狂的电动汽车浪潮,尽快它起了个大早!
2、慕尼黑人的纠结:宝马第5代电平台
和其他德国车企一样,从开始到现在,宝马的电气化路线一直都是两条腿走路:一个是BEV、一个是PHEV。而且,宝马是希望同一个平台,能够兼容这两个技术。但是我们知道,这往往是比较难的,BEV强调的是能量型电芯,PHEV强调的是功率型电芯。因此,在宝马重心放到PHEV上后,它的纯电车型基本就停滞了。
即使到了它的第5代电平台技术,把对纯电的重心又推到前面,我们仍然看不太懂它的电芯策略。
它目前上市的4个车型上就至少采用了4种电芯,绝大多数是由CATL来供,部分由三星SDI来供。正常我们的理解,在同一个平台技术上,电芯类型越少它的成本越容易来控制,方案也越容易来做,这么些方案的交叠,到底是宝马在进行电芯性能的最优利用,还是源自他们自己摇摆不定的纠结,让人神思。
宝马的第5代电池系统技术是一种高度集成的大模组方案,而且还集成了冷板,这个路线虽然不如CTP来得高效,但还是能打的。基于这个思路继续往下走,CTP也是比较容易实现切换的,这一点我相信宁德时代是能够帮它做到了。
德国人现在在电动汽车这个技术上,之前有点抹不开面子的感觉,它明明看到了别人已经走出来的更好方向:CTP和CTC。但自己还是要挣扎一下。结果就是,电气化的迭代太快,自已折腾了会感觉实在是抗不住了,还是直接抄作业吧!
3、方形能抗住吗?
随着特斯拉4680+CTC的量产,所有人感受到了来自大圆柱电芯的冲击,同时包括刀片电池的技术,让德国人在电池方案上不断调整,不断加速,中美成了他们下一代电动平台抄作业的标杆。对他们来讲,下一代电池技术如果再这样经不住考验,影响的将会是整个德国汽车工业。为什么这么说?因为电池如今的地位就是燃油车的发动机。
宝马此次第6代电平台名为“Neue Klasse”(新世代),电芯为46系列大圆柱,引入磷酸铁锂LFP系统、能量密度再提高20%、WTLP续航提升30%、快充时间(10%-80%)再减少30%、成本降低50%左右。由于我们不知道它这些数据参照的基准,所以还不太好评估它的整体水平。
但转向46大圆柱的这个动作,至少可以让德国人不再那么纠结,圆柱电芯的成组,在空间上更为容易。目前宝马对第6代电平台的产能规划是120GWh,6座工厂,中、美、欧各2个,每座工厂的产能是20GWh。其中:
-CATL:中国,欧洲,各一座,共计40GWh;
-亿纬锂能:中国,欧洲,各一座,共计40GWh;
-北美:2座,40GWh,感觉三星SDI很有希望,韩国与北美关系比中美要好很多。
宝马切换到大圆柱,对市场和技术选择影响最大的无疑是方形电芯。首先,在市场上少了很大的一块市场需求,其次,当前的技术方案之争本就在白热化阶段,宝马的这一动向会让不少企业在心理层面上受到牵制,跟风的效果会有;并且,46系列的电芯,后面基本上是标准品似的,不容易受到电芯企业的卡脖子;同时,现在的刀片电池,包括长刀片、短刀片、软刀技术方案,也正在不断体现出自己的优势,尤其是在CTP和CTC上,刀片做起来可能更顺手些。
其实我比较好奇,为什么宁德时代不推同刀片类电芯,本质上它们都是方形电芯,只是换了形态,被别人率先占了外名字。
联系客服