这种技术相当于用模组技术取代了原来的标准箱体方案。从宁德时代的描述来看,MTB技术中的模组很类似于一个“小标准箱”,但更为简化,就像比亚迪的软包刀片设计思路,把一个个的小软包集装在一个大的刀片中,这个刀片电池本质上也类似于一个“小模组”了。所以,宁德这里用模组来取代标准箱体,更大的节约体现在空间体积上,体积利用率上了提升了40%,而对于重量层面的节约相对没那么突出,约降低了10%的重量。
另外,宁德时代的这个MTB采用的是模组与系统双密封的思路,这点也佐证模组是“小箱体”的一个推测。由于体积上的优势,采用MTB方案的车辆,它的电池系统整体更为低矮,这样让整车的重心可以更低(约降低了21%),车辆操控上更平稳。
接下来我们看一个我发现近来开始出现的一个新液冷方案:宁德时代称之为“U型水冷水热技术”,孚能科技称之为“双面液冷,三面传热”。
当然,这种思路也不是宁德时代的独创,不少业内的其他企业也都已经有了类似的布局或产品方案的开发。在空间允许,或是可以集成其他结构件功能时,液冷板的设计,可以由一维平面设计向三维空间设计转变。
这种设计转变直接的优势在于:可以加大对电芯的冷却效果、效率、速度,能够适应于高功率充放电,对于超级快充4C这种水平也完全可以应对。其次,它具备做MTC,CTP/CTC的潜力,就像宁德时代这里做成MTB的方案。第三,三面冷板结构体,本身会成为一个比较好的热失控隔离限制,对整体热失控防护有提升。
最近我们在思考一个问题,就是模组、CTP/CTC未来的走向,在拆解分析了多个CTP的电池包,包括宁德时代的一代、二代产品,我们感觉CTP/CTC这种方案在拆解、回收再利用环节的巨大困难。如果我们把电池集成技术涵盖到后端整体做评估,明显这个思路不是最优的。为什么在这个时候要“倒车”回去再次思考下CTP/CTC的方案?
主要基于两点的考虑:
(1)CTP/CTC是针对空间、质量要求比较高的应用领域,尤以电动汽车为主,这也是该技术方案的主要量产所在,但电池系统的集成在其他领域,像电动大巴、卡车、物流车、储能、等,对空间、质量不是那么敏感,是否有必要追求极致而牺牲后市场的价值;
(2)随着后面电芯技术,尤其是材料技术的第二波提升来临,比能、成本的二次优化,模组方案是可以非常轻松来应对700-1000公里续航需求的,在这种情况下,即使是电动乘用车也没有必要再去追求集成的高度化,而让便利于维修、维护、再利用等其他全生命周期环节。
这就像磷酸铁锂一样,之前一度被边缘化,但随着技术的提升,又再次起了来。市场化的选择,谁又预料的到?
-活动推荐-
加入知识星球知化汽车的百宝箱 可以下载公众号参考资料。
联系客服