Waymo即将开始真正意义上的无人驾驶，在10月10左右Waymo向一些车主发出了通知和邀请。
然而，这似乎并没在业内掀起太多的观注，2019年的无人驾驶陷入了低谷，大多数人已经不再看好未来几年内享受到这一技术。
或许不一定这么悲观，特斯拉仍值得期待；我们可以比较下以Waymo为代表的无人驾驶技术方和特斯拉无人驾驶的应用差异，来思考无人驾驶的落地方向。
看一下Waymo。
Waymo起家于2009年的Google实验室自动驾驶汽车计划，2016年12月从Google独立，成为Google母公司Alphabet的子公司，开始专注于无人驾驶的技术研究与应用。
由于自已并不生产车，所以，Waymo一直通过与其他整车企业的合作来测试它的无人驾驶技术，在2016年5月份之前，Waymo主要是改装丰田的车，先是Prius，后来是Lexus；2016年5月，Waymo又对菲亚特克莱斯勒的Pacific轻卡进行了改装，进行路测；2018年3月，Waymo捷豹路虎采购2万台纯电动I-Pace，组建了自已的高端电动自动驾驶车队；2018年6月，Waymo再次向菲亚特克莱斯勒订购至多6.2万辆克莱斯勒Pacifica混合动力车型。
Waymo一直采用“模拟+实际行驶”的路测，来获取更多测试数据，不断喂养自动驾驶算法，截至目前，Waymo无人驾驶汽车已经在25个城市行驶了100亿英里的模拟自动驾驶里程和1000万英里的实际路况自动驾驶里程。
简单罗列下它的几个关键进程时间点：
2015年6月，公司完成首个100万（1 million）英里累计路测里程；
2016年10月，累计路测200万（2million）英里；
2017年11月，累计路测里程约400万(4million)英里；
2018年7月，累计路测里程800万(8)英里；
2018年8月，累计路测里程超过900万(8 million)英里；
2018年10月，累计路测里程超过1,000万(10 million)英里（1,600万公里），在L4级（在特定场景下，实现完全自动驾驶）自动驾驶系统实际路测里程排名第一；此后，不再对外公布路测里程数据。
Waymo给人的印象是其自动驾驶技术领先，这很大程度上归功于每年美国加洲公布的无人驾驶年度成绩单，2018年部分车企业的排名如下。
在这个赛事领域，Waymo一直保持领先，而特斯拉已经连续两年没有参加该赛事，可以追溯到的记录，2016年行驶里程550英里，“脱离”182次，测试车4辆；2015年则是行驶里程保密，“脱离”次数保密。
在过去的几年，Waymo不断地尝试无人驾驶商业化落地的模式。
2017年2月，宣布开发自动驾驶卡车，探索运输与物流领域新方向；
2018年5月，公司与菲亚特克莱斯勒集团开展技术授权合作，菲亚特克莱斯勒集团可将公司自动驾驶技术与定制化服务，直接整合到新车中；
2018年8月，与美国亚利桑那州凤凰城交通管理局达成合作，利用自动驾驶车辆，把公交乘客送到公交车站或把乘客由公交车站送到目的地；
2018年12月，正式在美国推出付费自动驾驶出租车服务Waymo One；
2019年4月，Waymo打车应用在GooglePlay上架；
2019年6月，公司与Lyft合作，在Lyft调度网络中上线公司自动驾驶出租车，允许用户通过Lyft接受自动驾驶出租车服务；同时与Avis合作，作为Avis租车用户取到车前的代步工具。
这些基本上勾勒了Waymo无人驾驶技术的业务版块，即无人驾驶出行服务、无人驾驶物流领域、无人驾驶技术授权和公共交通服务。
不过，可以看得出来，上述业务还没有哪一块是深入并成规模的。
再看一下特斯拉。
2012年6月，特斯拉Model S开始交付，此时车辆并不具备自动驾驶的功能；2014年10月1日起，所销售的车辆开始配备支持自动驾驶的硬件Autopilot Hardware 1.0，但此时仍没启动自动驾驶的功能；直到2015年10月15日，特斯拉才正式开启自动驾驶。
之后，在2016年10月19日，特斯拉开始为所生产的车辆配备硬件Autopilot Hardware 2.0，并在2017年1月21号左右正式开启自动驾驶2.0。
今年4月22日，马斯克在自动驾驶日Autonomy Day又发布了搭载特斯拉FSD（full self-driving）芯片的Autopilot硬件3.0系统，并计划于2020年让车辆达到全自动驾驶级别。这个时间点与前两次硬件量产和功能开启差不多，特斯拉会首先将新一代的硬件量产到车上，在半年或1年左右启用基于新一代硬件的软件功能。
截至2019年第3季度，特斯拉具备自动驾驶的车辆超过74万辆，其中，具备自动驾驶硬件2.0的约6.3万辆；具体车型分布如下图所示。
根据不同阶段特斯拉自动驾驶的里程的统计，特斯拉车主累计的使用自动驾驶功能的行驶里程已超过18.8亿英里，而特斯拉车主所有的行驶里程约168亿英里，平均下来特斯拉车主有11.2%的行驶是通过自动驾驶来完成的。对比2015年10月15自动驾驶启用开始，可以看出，AP1.0阶段的增长要高于AP2.0阶段，一方面是AP1.0推出时，人们对自动驾驶有比较大的热情与好奇，另一方面，AP2.0的体验等不如AP1.0。
特斯拉累计行驶里程关键记录如下（英里）：
· 2015-06-22– 1 billion total – tesla website
· 2016-04-08– 2 billion total – tesla twitter
· 2016-10-07– 3 billion total – tesla twitter
· 2016-12-26– 3.5 billion – electrek
· 2018-04-22 – 7.2 billion – electrek
· 2018-11-16 – 10 bilion – electrek
特斯拉累计无人驾驶行驶里程如下（英里）:
· 2016-04-09– 47 million – tesla twitter
· 2016-05-24– 100 million – electrek
· 2016-10-07 – 222 million – elon musk twitter
· 2018-11-28 – 1 billion – tesla twitter
Waymo与特斯拉相比，我相信在纯技术层面可能会略胜一筹，但Waymo缺少了在未来世界中最重要的东西：数据。
这也是大数据时代思维的一个转变，你不需要像统计时代那样寻求精准复杂的公式来得出答案，统计的本质是样本思维，它利用有代表性的样本来推知总体的情况；在大数据时代，你只需要把所有数据放在面前（数据的全备性或是接近全备性，这在之前是不可想象的），数据就会告诉你一个比高深算法来得准确的答案。
特斯拉每天成百上千的车主在为它进行无人驾驶的训练，这些数据都是真实的，多种多样的，各种工况的，远非Waymo或任何一家企业的模拟所能比拟；可以说，在获得数据和数据的质量方面，特斯拉遥遥领先。
从这点来看，Waymo们似乎一直在按照教练的指令在泳池里练习游泳，不断地精进游泳的速度和姿势，而特斯拉则是在初试水池后就纵身跳入了大海——幸运地是，他活下来了。
当然，这里不并不是否定模拟的重要性，特斯拉本身也同时在进行模拟训练，只是这离能够支撑无人驾驶还很远。
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