在今年刚刚举办的EVS-GTR会议上，国内的代表团队就热扩散（TP，Thermal Propagation）这个主题进行了简单的阐述，我们可以从这个报告中整体了解下2020年国内电动汽车热失控及热蔓延的实际情况和测试验证的一些讯息。
从统计上来看，2020年国内电动汽车起火中有63.35%的事故是与电池热失控/扩散相关的，其次是充电引起的。这里我们重点再将热失控的类别细分下，从上图可以看出，热失控发生在行驶的场景中占比最大为45.71%，其次是静置中为41.91%（parking+parking after charging），结合我自己汇总的2016-2019年网上起火事故的统计，对比可以看出：
（1）相较于2019年，2020年充电中起火的比例增加，这里有可能是三元电芯高镍化带来的影响，前三年充电占的比例也较高，个人倾向认为是充电匹配及控制技术不成熟的影响；
（2）行驶中起火也略有提升，这里要说明下，我把碰撞也归入到了行驶之中来；如果把它剔除，则和2019年基本持平；
（3）停置中起火较2019年有所降低，想必2019年的事故让整车在充电阀值等方面给予了更多关注。
由于数据都不是完整的，所以统计上可能与实际的情况有出入；但在同样的统计条件下，2020年的这三个起火场景（行驶、充电、静置）大约各占30%。
除了对于实际车辆的热失控统计之外，报告还对两类测试的结果进行了统计，分别是国标强检的测试19个和企业产品开发的Verification测试40个，共计59个热失控测试。选用的热失控触发方式有两种：（电芯）外部加热和针刺，各为37个、22个。
其中有两个极端，强检测试中有12个是没有起火的+开发验证中8个，共计20个；而有19个是没有通过5分钟测试的。另外，从强检的表现来看，国内企业的逃生时间都达到了10分钟以上。
再细看下电池包热管理对于热扩散的影响，59个测试中有54个是采用水冷设计，1个风冷和4个自然冷却。其中有10个水冷设计单独拿出来，在测试时开启了冷却系统。总体的测试结果如下：
冷却开启后起火与未起火的比例 1：4；冷却关闭后，起火与未起火的比例为17：5，热管理系统对于热失控的防护有相当大的影响。
热失控是不可避免的，电池系统或是整车要做的是防止热扩散的发生，现在热扩散测试在我国已经是强检测试项，当前在被动防护上各家的防护思路也大同小异，未来在主动预防上或是策略上将会是下一个研究的重点领域。
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