1、系统简介
整个包的可用电量为107.8kWh，这意味着整个包的电量达到了113.5kWh（按95%的可用SOC），或是120kWh（按90%的可用SOC），奔驰在EQS上仍然使用的是400V的平台技术。当前这个电量匹配的是它的高性能版，这也是奔驰首次采用的NCM811方形电芯技术。
2、热失控防护
EQS采用了NCM811电芯，这让它在热失控防护上要有更多的考虑，我们这里重点来看下这个方面的设计。
首先是对热失控的隔断和泄爆，EQS的箱体横向分隔为6个隔间，表明在发生热失控时，奔驰设计的泻爆路径是向电池包的左右两侧，因此，防爆阀对应设计在两侧。而且同一个隔间，防爆阀的位置呈对角布置。
总结来看：当电池包仅有横向加强筋时，防爆结构就需要对应地横向布置，即在两侧，这与Model S/X的理念是一致；整车上看，发生热失控时，火焰和高温气体、熔融物将沿着车的门槛梁斜向地面喷发。而当电池包仅有纵向加强筋时，如Model 3/Y，防爆结构就需要布置在纵向方向上，常见的是电池包的后端。
在内部的防火阻燃方面，整个系统层面的设计可以分为3个领域：（1）高低压电气区的热失控，这个区域周圈使用类似云母纸；（2）中央高压连接的热防护，这个区域所进行的这个加强设计，之前在IPACE的电池包解析时就有提到，IPAC这个高压连接是没有这个防护的，这样，当发生热失控时，高压连接（Busbar）很容易被率先破坏，可能造成二次危害。
第三个区域是针对模组的额外热失控防护，这个是结构下图中的模组设计来看。在模组电芯输出极的上方，布置有热失控防护层，这个材料从颜色上看与中央高压连接的热失控类似，可能是同一种材料，类似云母板，主要的功能是绝缘+阻燃。这个方案与CATL给大众MEB的590模组设计基本一致，因为电芯所在的防爆阀在中间（黑色上盖）的下方一列，喷发时，需要对输出色所在的电连接busbar区域进行绝缘和阻燃防护，以免造成二次危害。
这样，中间（黑色上盖）是率先被冲破的结构，相当于模组级的泻放，但在系统层面，如果直接让其释放出来，可能会烧穿上盖，并引起高压连接上的二次危害。所以，对其增加一层额外防护设计，让模组出来的热失控喷发瞬间高温被抑制下来，然来顺着横向的导流空间，冲向防爆阀所在薄弱点。
3、模组设计
接着上面的模组热失控，我们继续来看下模组的设计。EQS的模组方案应该是借鉴了大众MEB的590模组。整个模组有18个电芯构成，这样电池系统共计12*18＝216个电芯。
它采用的应该是一种无底板设计，这样可以：（1）最大限度的减少Z向高度；（2）进一步降低模组的质量，是轻量化的一种方案；（3）缩短电芯与水冷板的导热路径。
侧板在上、下会设计有折边，这样电芯固定于其间，再利用结构胶，就实现了电芯的固定连接。
这个设计方案可以借助于MEB 590方形电芯模组来了解下。MEB在两侧busbar上方也布置有云母板，模组的底部是黑色的绝缘导热纸膜，粘接在电芯上。
EQS与MEB的模组最大的差别应该在于，前者是正负极在模组的两端，而后者是正负极在模组的一端。对于EQS来说，两端的正负极设计，会让整个模组的busbar更简单些，在成本和工艺上有优势，但模组的连接上会占用更横向的空间；对于MEB，方形590由于需要保持和软包模组一样的设计（LG590在一端出正负极），所以busbar看起来就复杂得多。
4、冷却设计
这是一个值得后面去单独探讨和确认的地方。
从上文的第一图可以知道，EQS有可能将水冷板集成到了底护板上，这与通常集成到下箱体上的方案有所不同。这意味着下箱体和冷板之间还要有一定的导热设计，目前还没有看到。
而在EQS电池系统的生产视频中我们有看到两大块黑色板，覆盖在底部，推测是一种防石击和保温的作用。
模组的导热是常规的，采用U形的挤胶，粘在黑色纸膜上。
EQS让我们看到了奔驰在纯电动领域的一丝欣慰，这个车的对位是Model S 100kWh长续航、保时捷Taycan 、宝马i4、Lucid Air等豪华轿车，所以它在续航上不能落下风，这也是它动用NCM811，电量直奔120kWh的一个重要原因。WTLP 700公里的续航在目前的竞争中处于相对优秀的水平。
这款车对于CATL也有重要意义，不仅是落地了与奔驰的量产车型，同时也是海外首个采用NCM811高镍的车型，这对于宁德保持在高端车型三元电芯领域的领先地位是一个强化。放眼全球，基本形成一个共识，那就是三元将主要在高端车型，中低端车型则会与磷酸铁锂形成激烈的争夺。由于钴的含量必须要降低，所以高镍上三元事实上在走的路线。在这个情况下，系统级别的热失控防护就要承担更多的工作。这从EQS与MEB的对比中也可以看出，奔驰能够在热失控防护成本上有更多的空间。
占据高端车型的市场对于任何电芯企业都有着两重意义：一，意味着更高的利润；二、体现了自己在驾驭高比能电芯上的绝对优势。
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