除去布置高低压器件的Penthouse没有展现，电池包主体的部分都已经能够看得到了。根据Munro的推测，这个版本的电成组应该是96S10P（96串10并），大约84度电。Busbar汇流排电连接位于电芯的一端，主正负输出极布置在图示的左下角处，这种调整可能会让它的Penthouse里的布局有变化（相对于M3/Y）。冷却管没有选择全新的底部冷却，而是延续了蛇形管的方案，一个推测有可能是电池包的Z向高度限制，在电芯本已高出10mm的情况下，底部冷却的方案会让整个Z向高度再增加。不过，底部冷却依然是个可以去更换的好的思路。
从这个图示推测，电芯与下箱体的固定应该是通过胶粘，整个电芯的最外围可能还是塑料的侧板，而没有借助于箱体四面。BYD的CTP整个布置（如下图），在拿掉顶部的水冷板之后，主体的展现出来的与4680电池系统也非常神似。
电芯通过胶粘工艺与下箱体固定，所不同的是刀片CTP的电芯固定需要借助于它的箱体体四面。电气连接在电池包的两侧边方向来完成，其他高压部分在顶部的高低压集成体中。
抛开对整车集成层面带来的影响，单就电池系统层面来看，无论是4680的CTC还是刀片CTP，主体部分，除了电芯外，所存有的零件已经降低至最低。这意味着在模组技术时代占据一定比例的金属结构件（如纵横梁、模组壳体，加强筋，水冷管路等），塑料结构件（如用于承载、固定、绝缘防护，管路连接等），会断崖式锐减，甚至是直接退出这个产业；
同样受影响的加工工艺如焊接类、紧固连接类也将大幅锐减；对于一些辅料，像泡棉、隔热阻燃材料，三元产品将依然有需求，且对于材料的性能要求更高，铁锂产品可以不用，包括水冷板也可以去掉；
对于胶粘技术则需求量会更大，对于胶粘的性能要求能会更高，这块是伴随集成化而带来的一个技术性红利；
另外一些新材料、新工艺，像热失控防护材料、喷涂等也需要有更高的技术性产品来匹配。
在这个情况下，对于电芯的技术要求就更高了，除了电化学本体上的性能要求外，尤其是结构强度、刚度上的要求，相当于电芯的技术门槛提高了。
电池系统的简化将会使电池系统这个领域的市场空间越来越小，技术复杂度也越来越低；相反，集成了电池系统的底盘/车身，将会形成一个新的技术体，一体化电底盘的集成将开始它独立的技术迭代，迸发出更多的创新和技术需求。
也就是说，在动力这块，电池系统这个中间角色，会被电芯和电底盘越来抽丝越剥离，系统集成的重点也将由电池系统转移至电底盘。
这种转移，带来的冲击和影响不仅仅是对从事这个产业的企业，技术和产品，同时也对标准提出了考验，因为目前的标准所针对的对象，还是有模组、电池系统这样独立的、可以从车身上隔离下来，进行单独测试的。
在CTC阶段，是没有办法进行单独测试的，可行的一个方向是直接对电底盘或整车进行测试。
CTC在电动汽车领域的推进，将在特斯拉4680电芯推出后得到加速，在此之前的走向会比较含糊，这可以理解，毕竟这是一个新的技术体。
CTC是不是意味着传统的电池系统技术将会走向终结呢？不会。对于像储能、小动力和船舶，传统的电池系统依然会有其生产空间。这些领域的电池系统技术迭代会慢得多。即使是电动汽车领域，整个切换过程也将是有一个相当长的过渡期，毕竟早期的技术红利期不是谁都可以轻松拿到。
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