2019年4月21日上海Model S车库自燃
2019年上海的车库自燃，事后特斯拉给出的说法是“（电池包）前部单个模组故障”造成，国家质检总局汽车缺陷调查与鉴定召回专家给出的说法是“起火原因是电芯短路”。特斯拉的说法尽管没有错但比较含糊，质检总局的观点更精确些。不过，再追溯下去，是什么造成了电芯短路不得而知。
目前，此次广州车库Model S的自燃我们还不清楚车子在起火时的状态，根据2019上海Model S自燃的事后披露来看，那款车当时没有在充电状态，但在起火前几个小时才完成超级快充。
从年份上看，电动汽车的自燃主要分为两类，一种是车子使用不久，像GM Bolt EV的起火事故，平均在25个月左右，也就是两年，这种一般是电芯质量问题；另外一种就是特斯拉Model S这两年发生的自燃事故，Model S自燃的车辆大都是使用有一定年份了，比如5-6年以上（这里并不是说到了这个时间就要出现问题，仅表明电芯的使用时长），这个时期的电芯在安全性上可能会减弱，易发生析锂等问题，导致电芯热失控。
后一个阶段是特斯拉目前主要需要面对的，它早期的销量基数足够大，车辆的使用又非常频繁，正是检验电芯安全可靠性的时段。在此之前，特斯拉曾对特定Model S车型进行了限电压、限充电功率操作，以规避风险，导致海外受影响的消费都对特斯拉提起诉讼，这个官司也是最近才结束的，特斯拉输了，认赔960万元人民币！
Bolt EV式的问题是比较容易解决的，而当前Model S式的问题是相对头疼的，这个问题的整车厂需求就是电芯企业经常会问到直接KO的问题：你如何证明你的电芯（安全可靠性）能保8年？
针对自燃，业内一直有两个思路在走：一是竭力来研发本征安全的电芯产品，不能说永不起火，但要很难起火，代表的产品是BYD的刀片电池；另一个思路是，竭力开发“不起火”（无明）火的电池包，代表的产品是国内各类“不起火电池系统”，包括弹匣电池等，特斯拉、宁德时代也大多思考于此。
这两个思路没有对错之分，只是强调点上的差异。当前的现实是，在未来很长一段时间内，我们需要习惯于一个事实：电动汽车的自燃。随着全球EV的基数在变大，这将是一个常态化的事件，但这个概率也比现在燃油车起火事故低得多，这点从特斯拉每年的统计中是可以看出来，如下是特斯拉2020年Impact report对起火的统计对比。
然后，我们要接受这个现实，电池总是要自燃起火的，这个条件下，需要做什么。首先，我们有了强制标准；其次，在满足标准的基础上，需不需要建立起热失控防护，这里整车企业主要平衡的是成本。
基于国标的出发点，发生自燃的情况下如果能做到以下两点，我觉得对电动汽车来说，将会给消费者树立起应有的信心：（1）要有足够的逃生时间，这是保人；（2）尽可能将所发生的危害（起火、爆炸）控制在电池包内，这是保财产（不祸及周边）。
对于特斯拉的自燃事故，很遗憾的是，特斯拉从没有公布过相关的调查原因；其他的车企也大都是如此，这类事件最后都是不了了之，能说啥呢。
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