戴姆勒出行愿景成“幻影”？

消费环境的变化，促使传统汽车制造商向出行服务商转变，“出行服务”不再是“做”或者“不做”的选择题，而是“如何做”的问答题。

作为全球领先的汽车制造商之一，戴姆勒一直根据消费需求去变革自身的发展战略。为在出行领域占得先机，戴姆勒甚至与多年的“老冤家”宝马牵手成立合资公司，共同塑造未来出行。

从2018年3月28日，戴姆勒和宝马正式签署合约，到2019年2月22日，双方正式宣布共同出资10亿欧元成立5家合资公司，计划的落地用时不足一年。事情进展的似乎格外顺利。

然而，合资公司成立仅半年多，就出现了高管离职。9月20日，德国月刊《经理人》杂志报道称，戴姆勒和宝马成立的合资移动出行公司的移动出行事务CEO丹尼尔·格尔德·汤姆·马科滕提出辞职，目前尚无接任者。 

此外，该杂志援引公司消息人士的话称，马科滕认为宝马和戴姆勒对合资公司业务的投资力度不够。戴姆勒出行领域破局之路的风光下似乎又尽是无奈。

频频折戟的Car2Go

事实上，戴姆勒布局出行领域的起点是在2008年。在这一年，戴姆勒成立了Car2Go，入局分时租赁业务。随后，Car2Go开始在华盛顿、柏林、多伦多、奥斯汀等29个城市运营，并投放了约12.5万辆车。

2016年4月，Car2go正式进入中国市场，将山城重庆作为其进军亚洲市场的首站。据了解，在重庆上线4个月内，Car2Go的注册用户超过10万人，截止该年底，Car2go的全球会员数量已经超过了220万人。从用户数据上看，Car2go已经成为了全球最大的汽车共享品牌。彼时，戴姆勒的出行发展可谓如日中天。

作为高端出行品牌的Car2Go，凭借其车型档次、非定点借还车的模式，打造出了自己的竞争力。但相应的，Car2Go也要在车辆保养、维修、停车费用等多方面付出更多的运营成本。在外部市场环境下，Car2Go也面临着本土市场品牌的“挤压”。

以重庆市场为例，Car2Go投放车型为奔驰smart，每辆车成本约为13万元。用户需先支付99元注册费，再缴纳500元押金，计价方式为1.19元/公里+0.59元/分钟。而长安出行、盼达用车、Gofun出行等中国自主品牌，不但在投放车型成本、计价方式上低于Car2Go，更是可根据用户的芝麻信用进行免押金租车。

此外，车型投放少、用户停车难等问题，也使高处不胜寒的Car2Go在失去了用户的“新鲜感”后，黯然退出中国市场。而在北美市场的竞争中，Car2Go也节节败退。

 

9月27日，Car2Go宣布将在10月31日正式撤离加拿大卡尔加里共享汽车服务，并在年底前退出美国奥斯汀、丹佛、波特兰和芝加哥等城市。

“在交通瞬息万变的形势下，我们低估了为了使我们的服务可以正常运营所需要的资源和资金。” Car2Go公司新闻发言人对于撤离卡尔加里解释，或许也正是其在全球市场节节败退的原因。 

抱团取暖

Car2Go的“失败”，促使戴姆勒寻求新的合作伙伴，以抱团取暖的方式，扫除其在出行领域上的财务和技术阻碍，共同对抗美国的Uber、Waymo和中国的滴滴等来自共享出行领域的竞争对手。

2018年，戴姆勒分别与宝马、吉利签约，意欲开启戴姆勒出行领域新篇章。今年，戴姆勒的合作计划开始逐步落地。

其中，与宝马的合作中，双方按照50∶50的股比合资成立了共享汽车公司Jurbey，并整合了戴姆勒旗下的分时租车业务Car2Go和宝马旗下分时租车业务Drive Now。在通过竞业管理机检验和批准之后，双方将旗下已存在的共享汽车、网约车服务、停车服务、充电网络、多模式连运等业务进行了合并和扩充。

目前，这个合资公司已经是欧洲最大的出行服务供应商，客户近6千万人。未来，双方也将在自动驾驶领域进行深入合作。

针对双方的合作，宝马前首席执行官科鲁格表示，“我们今天已经拥有的6000万客户将受益于一个无缝集成的、可持续的生态系统，包括汽车共享、网约车、停车、充电和多式联运服务。”

“我们有一个清晰的愿景：这五种服务将更加紧密地融合在一起，形成一个单一的移动服务组合，由全电动、自动驾驶的车辆组成，它们可以自主充电和停车，并与其他交通方式相互连接。”

与吉利的合作中，双方也就网约车成立了蔚星科技有限公司，专门提供高端网约车的专车服务。该公司注册资本为17亿元，总部设在杭州，双方持股比例为50∶50，使用的高端车型包括但不仅限于梅赛德斯-奔驰品牌。此外，9月9日，双方宣布将共同出资5000万欧元，领投德国飞行汽车公司Volocopter的 C轮首轮融资。

这种抱团取暖的方式，在一定程度上降低了戴姆勒在出行领域投资的风险，但却未必能为其带来可观收益。

出行盈利尚难破局

汽车出行服务的投资巨大，而这些巨额投资并不会在短期内收得成效。

以宝马和戴姆勒成立合资公司投资10亿欧元为例，若以双方各自出资5亿欧元计算，该项投资占据戴姆勒集团2018年净利润的6.57%，宝马集团2018年净利润的6.93%。而这还只是初期的投入。

此外，据汽车制造商介绍，戴姆勒集团首席执行官奥拉-凯伦纽斯和宝马集团董事长齐普策一致认为，由于移动出行没有取得令人满意的结果，该合资公司目前不是核心业务的一部分。

事实上，布局出行领域的企业目前尚未有“造血”功能。就连滴滴和Uber，在当下的日子也不好过。

滴滴2018年财报显示，2018年给滴滴司机的补贴超过113亿元，全年亏损近109亿元。滴滴创始人兼CEO程维曾公开表示：“六年内滴滴从未盈利，未来能否盈利还不好说。”此外，为进一步缩减成本，滴滴宣布将会通过业务重组，裁员近2000人。

同样，Uber在今年也进行了成立以来最大规模裁员，涉及人员包括工程团队和产品团队共计435人，占Uber工程和产品团队总人数的8% 。裁员的背后也是难以掩饰的“赔钱”局面。2019年二季度财报显示， Uber该季度亏损额度达到52亿美元。这一数字突破了其披露财务数据以来的亏损最高值。

虽然行业洗牌已经使友友用车、EZZY等国内的分时租赁平台成为“淘汰者”，但出行领域依然是你方唱罢我登场，唯恐错失市场。据外媒预测，2018-2024年间，全球按需出行的市场规模或将以30%的复合年均增长率大幅增长，其中主要包括了滴滴出行、Car2Go、Hertz Corporation等多家公司。这也意味着，未来出行领域的竞争将更加激烈。

在波谲云诡的市场环境中，对戴姆勒而言，其出行“愿景”在现阶段看来，还只能是愿景。而在布局出行的漫长拉锯战中，如何实现盈利，对每个企业而言，恐怕都还是个未解难题。