笔者与电动汽车时代网评测同事（杨觉主、王大力小少爷）第一时间从比亚迪汽车北京华鹏4S店，获得续航300公里的电动版秦与e5电动汽车。虽然厂家给出的两个不同编号：电动版秦主打民用市场、e5主攻出租以及租赁市场。但两款车在本质上都是基于比亚迪传统车速锐的架构换装电动机、电池组件并进化后悬架而成。
两款车的长宽高分别为4680/1765/1500mm，轴距为2660mm，搭载的电动机最大输出功率为160kW、铁电池组件电量为47.5度电、按照国家工况法测定续航里程为300公里、以60公里/小时等速行驶续航里程350公里。而电动版秦（实际上e5就是电动版秦的改型车）整车架构最大的改进，就是原型车速锐、混动版秦使用的半独立扭力梁式后悬架，改进为带后副车架多连杆式独立悬架。电动版秦的内饰与混动版秦相差无几、e5的内饰与传统动力速锐如出一辙。
然而对于电动版秦与e5的外观内饰的介绍并非本文重点。
全新的“4合1”大总成，将电机控制、DCDC等核心控制分系统，进行物理整合。这种进化，就好像计算机主板从原来的南北桥芯片组自己单独的显卡、声卡甚至网卡，进行高度整合，用单一芯片以及少量附属支持系统就可以拥有更稳定的可靠性。
当然，整合后的分系统，在结构上降低散热系统的工作压力，并优化散热管路的布局。但是为更精准稳定各个分系统的热交换效率，将传统汽车以及其他电动汽车采用的电动机、电池、散热器、冷凝器（空调部分）一体化散热系统，进化为冷凝器（空调部分）从这套大循环中剥离出来自循环。散热系统的“化简为繁”与动力总成的“化繁为简”进化，也体现出比亚迪对电动汽车平衡功率、稳定、控制散热的另一种技术研发路线。
上图中，红色箭头分别指向e5（左侧）与电动版秦（右侧）动力总成散热管路补水罐，黄色箭头分别指向e5与电动版秦空调系统散热管路补水罐。而绿色箭头则指向e5与电动版秦启动用锂电池。
相对目前在售的多款新能源车几乎都在使用铅酸电池作为启动电源的状态分析，比亚迪直接使用自己生产的启动用锂电池，不仅降低生产成本（可以被看做是达不到作为动力电池标准的产品另一条出路），也提升了整车可靠性。将散热系统“一分为二”降低了夏季开启空调后对全车散热系统的负载同时，为“4合1”大总成提供更精准的散热支持。一切的技术革新源于整车拥有更出色的稳定性。
电动版秦与e5的后悬架的进化已经在笔者此前多篇稿件中提及。在笔者看来，电动版秦（e5）的后悬架的进化含有部分燃油箱被电池组件替换后，“挤占”了原型车扭力梁式后悬架的部分空间，“无奈”的为整车匹配了一套全新的独立后悬架。
笔者试驾这两台电动版秦与e5的商品车的动力电池组件的包装与保护措施，较之前拍摄出租版e5电池组件更出众。
从2015年早些时候，笔者第一次拍摄速锐EV的测试车、采用新款F3的外观的电动版测试车、早期e5出租版定装车、首汽版e5出租车、三河版e5出租车至量产版电动版秦，在考虑到安装在车身焊接底端的电池组件安全、并使得整车具备一定复杂路况的通过性，比亚迪工程院提升了电动版秦（e5）的底盘（通过调节4条减震）高度。
电动版秦（含续航300公里的e5)的“铁电池”电池电量为47.5度电，续航里程250公里的北汽新能源EU260“三元锂”电池电量为41.4度电，续航250公里的吉利帝豪EV“三元锂电池”电量为45.3度电。综合比对看，电动版秦（e5）改良版的“铁电池”电量进行了有限的提升后，续航里程延续到300公里。搭载“三元锂”电池的北汽新能源EU260用41.4度电换取250公里的续航里程。换言之，电动版秦的能耗比较帝豪EV优秀，但次于北汽EU260。或许这也是比亚迪出于安全考虑，将改良版“铁电池”在能量密度与安全可靠性层面进行平衡后的结果。
与续航400公里的新e6相比，电动版秦的自重不超过1.6吨与自重接近2.2吨的e6更轻，相对老款的续航300公里e6也轻0.5吨多。似乎印证了，比亚迪在2016年之后上市的应用在民用市场的电动汽车将会采用较“磷酸铁锂”电池更优秀的“磷酸锰锂铁”电池。而这种循序渐进的技术提升，也在反映出比亚迪对动力电池技术的储备。
上图是e5的内饰特写。
上图是电动版秦的内饰特写。
主打家用市场的电动版秦将会以优异的性价比露出。
相对混动版秦，电动版秦的总控台布置了ECO按钮（白色箭头所指）与SPORT按钮，并将旋钮的功能重新定义为标准（向左旋转）与较强（向右旋转）的能量回馈力。
在之前多篇比亚迪新能源车测试稿件中都反复提及，极其糟糕的倒车影像质量问题，在电动版秦上终于得到解决。不仅增加了车辆倒车轨迹（红色箭头），更优化了成像质量。或许这种改进，也将会出现在后续推出的其他车型。
充电兼容性测试：
1、家用电“飞线”充电：
“飞线”充电模式便携简单，但是随车匹配的充电线缆该如何放置是个问题。
电动版秦（e5）“飞线”充电电流稳定在4.5安培。
e5电动汽车在使用家用220V电进行“飞线”充电时，电流稳定在4.5安培。因为笔者测试时北京室外温度在5-8摄氏度，较之前测试北汽新能源EU260（-2摄氏度）保持在5安培（低温电池预热功能开启）、9安培（电池温度正常）的充电电流有所差距。
无论“飞线”式充电，通用充电桩“慢充”，还是比亚迪专用壁挂式充电桩“快充”，都要在充电之前完全“熄火”（彻底断电）。
2、比亚迪7千瓦专用充电桩“快充”：
在比亚迪汽车北京北方华鹏4S店自建的充电桩进行充电测试中，左侧的400公里新e6可用1.4小时充满，右侧电动版秦充电用7千瓦充电桩充满电周期为16小时。
据说在这家4S店购买新能源车的车主，可以享受免费充电的服务。
因为笔者的数学高考成绩只有25分，所以算不出来利用比亚迪7千瓦充电桩为电动版秦充电电流是多少。烦请各位读者给笔者留言。
3、国家电网充电桩（万马提供）“快充”：
在通县某公司内部停车场，建有5台国网建设万马提供的快速充电桩。笔者分别对e5与电动版秦进行快充测试。
不得不说，万马的快充桩是国网体系内使用最繁琐的一款。从插卡后至开始充电，要经过7次反应缓慢且点击精度不高的触摸屏操作。
以14%电量开始充电，电流从25安培直线上升致79.9至85安培。充满至97%电量时电流回落到28安培直至充满，所用充电时间为58分钟（充电桩显示为56分钟）。
相同工况下e5充满电后续航里程竟然显示为305公里。
4、比亚迪专用外放电“救援”充电：
作为比亚迪新能源车（混动版唐以及新款混动版秦，续航400公里新e6）的最具影响力的配置，外放电功能，不仅可以改变出游方式（野炊、娱乐），更可以为同品牌电动汽车进行应急救援。
在测试中，e5为电动版秦充电的“通信”时间在25秒钟。
电动版秦为e5充电，“通信”时间只需要18秒。充电电流保持在4.5安培，与家用220V电充电电流相当。
唐、混动秦、新e6、电动版秦和e5的外放电或将改变出行习惯与用车理念。而这种为用户设定的实用性能，也将会在其他品牌电动车上体现。
启动外放电功能，首先全车“熄火”，按下位于中央扶手箱前端的“充电”按钮，根据组合仪表提示，使用多功能方向盘按钮进行调节（对普通用电器或被救援车辆）。
比亚迪官方给出的电动版秦不同模式下充电周期明细。
300公里的续航里程很靠谱儿：
笔者驾驶e5以满电状态在北京市区、通县、3环路、5环路、长安街、京沪高速、城区联络线等路段（车内3名乘员、室外温度8摄氏度），ECO与SPORT模式下进行3次切换并开启暖风（26摄氏度行驶50公里）工况下共行驶100公里，实际消耗44%电量，综合续航里程约为230公里。如果更温柔些，用32%的电量可以行驶93公里。
在时隔一天近乎相同路况（车内3名乘员、室外温度8摄氏度），ECO模式下行驶100公里（没有开启暖风、也没有切换至SPORT模式）行驶100公里，实际消耗35%电量，综合续航里程约为280公里。
在试驾电动版秦时，调节到能量回收较大回馈状态、SPORT模式、间隔开启暖风、29%的电量续航里程87公里，实际综合续航里程接近280公里。
根据比亚迪官方信息，续航300公里电动版秦（e5）以60公里/小时等速行驶，续航里程可以达到350公里。但是这种参数然并卵，在北京、上海等推广电动汽车政策突出的城市，几乎不会有开出这种续航里程的路况。反而是在环路、快速路、联络线、等不同路况开启空调并反复切换ECO与SPORT模式下获得的230公里续航里程数据，对潜在车主根据指导意义。通过比对，电动版秦与e5的续航里程相差无几。在路况复杂暖风开启后，e5综合续航里程230公里，电动版秦在较为复杂路况时，运动模式下综合续航里程为280公里。
如果在路况较为优良的工况下（5-15摄氏度）或许平均电耗可以达到14.6度电/百公里，这对47.5度电的电动版秦（e5）而言，续航历程或许可以达到310公里。
优良的操控性：
从2015年至今年，笔者在深圳、北京分别试驾过测试版本的速锐EV（电动版秦的前期编号）、南方市场出租版e5、电动版秦测试车、续航250公里出租版e5商品车，再到此次分别试驾续航300公里电动版秦与e5商品车。笔者发现，在1年多的时间内，电动版秦（e5）的转向系统从轻微混沌变得灵敏且沉稳。以不同速度（30公里/小时、60公里/小时、80公里/小时）通过过减速带（梯形钢制）时，电动版秦（e5）多连杆后悬架调教表现从之前“刚烈不计”变得“温顺如水”。
尽管电动版秦的电动转向机在方向盘即将完全回正瞬间，还存在着一些回馈力衰减的现象，但总体操控性已经优于速锐与混动版秦。在SPORT模式下，全“油门”加速时，混动版秦与唐的车头发飘的现象，几乎被重新分配轴荷的调校所消除。从某种程度看，混动版秦的”动力过剩“的弊端，在电动版秦上被合理的续航、低廉的用车成本以及平衡的操控性掩盖。
或许因为主打市场不同，e5的“滴滴”喇叭声音粗糙且尖锐，电动版秦的“滴滴”喇叭敦厚；相对电动版秦，e5的转向调教的有些凌乱；e5的能量回收系统调节只能在车辆停止时，通过“菜单”进行调节；电动版秦的能量回收系统，可以在行驶间通过按钮进行实时调整；电动版秦（e5）的ECO模式下，能量回收力量更大，电动机输出功率被系统“弱化”。在SPORT模式下，车速提升与“油门”踏板深踩的程度相匹配，能量回收系统自动关闭。根据反复测试，无论ECO模式还是SPORT模式，只要温柔驾驶并不会在续航里程下降程度有所体现。ECO模式下能量回收系统可以在一定程度替代制动系统，“制动”的同时回收部分能量，比较实用在拥堵的市区行驶。SPORT模式下能量回收系统关闭，更适合在畅通无阻的高速公路行驶，不会因为能量回收系统接入降低车速。
笔者认为在这里有必要强调一下目前中国市场销售的电动汽车关于续航里程以及电池质保的问题：
以电动版秦（e5）为例，搭载的电池组件电量为47.5度电，但这并不表明可用电量就是这个47.5度电，实际上标称电量≠实际可使用电量（电池安全及寿命），电表显示充电电量≠实际充电电量（精度）。不同驾驶习惯影响电池耗电量，温度影响电池性能及电量。笔者在国网充电桩“快充”后，e5的续航里程为305公里，在室外温度回升至10摄氏度时，续航里程下降频率与行驶里程相对应。如果在冬季用车，续航里程将会衰减。
在2013年，北汽E105EV电动汽车上市并在通县承担出租运营任务。现在，这批存电动出租车因电池问题导致电池电量过度衰减的问题，几乎全部退出通县出租市场。
在2012年，比亚迪e6电动汽车开始在深圳投入出租运营任务，时至今日，超过50万公里的e6出租车续航里程仍能超过250公里。甚至几台运营里程超过60万公里的出租车的续航里程仍然保持在220公里。根据相关规定，行驶里程超过80万公里将会强制报废。而比亚迪e6系列电动出租即便达到报废标准后，电池组件仍具备70%的电量。反观民用市场，鲜有行驶里程超过30万公里私家车继续服役，而要达到形式30万公里（或更少行驶里程）至少需要15年。这意味着比亚迪e6、e5、电动版秦的电池组件寿命大于整车寿命。 其搭载的电池组件不仅通过了国家相关检测机构的整车碰撞安全、系统电安全、电池安全等试验，而且还按照美国FMVSS标准，美国US-NCAP以及美国保险协会IHSS试验工况进行了验证，同时满足ECE R100要求。
包括电动版秦（e5）在内的比亚迪多款新能源汽车的电池组件实行6年15万公里保修，电芯终身保修。相对其他品牌电动汽车的电池组件保修条款有明显优势。但是，目前国家标准没有明确提及，电池保修的具体细则。诸如：电池组件电压下降到什么级别、充电电流分布不均的标准、以及电池组件内电芯故障百分比超过多少，可以进行什么级别的维修、保修或更换？
这种技术发展超过法规标准制定速度的乱象，始终伴随着新能源技术和全产业链发展中。现在太多车厂针对电池组件指定的保修标准，在满足最低国家标准时，并不具备同行间横向参考效能。这就意味着选择不同品牌电动汽车的车主，或将享受不同保修待遇。而这种状态与传统燃油车的国家强制三包措施相差甚远。也只有制定更加明确的法规标准与制度，才可以更好的促进电动汽车的发展。
笔者有话说：
综合比对，电动版秦与e5其实就是一对不同外观、相同内在的“孪生兄弟”。但是为了区分市场定位，e5拥有250公里、300公里续航里程2个版本，电动版秦全系300公里续航里程，仅在配置上进行区分。一样的动力总成、电池组件、整车架构，使得两款车拥有几乎相同的续航历程、充电兼容等性能表现。笔者预计，扣除补贴后1X万余元的e5，将会与售价区间在1X-1X万元的电动版秦，以及续航400公里的新e6，构成与北汽新能源、吉利、江淮等车厂竞争的完整产品线。
虽然，电动版秦的操控与220V家用电充电电流等参数不如北汽新能源EU260，但是在续航里程、整车可靠性以及充电兼容性层面，完全优于吉利帝豪EV。对EU260的优势虽然存在，但却逐步缩小。这也预示着2016年以及未来这个市场的竞争将会更加激烈。不进则退，比亚迪在“铁电池”核心技术的优势，或将在“三元锂”电池高能量密度上被追赶。当然，采用类似更先进配方并中和密度和安全特性的全新比亚迪“铁电池”也会在搭载后续车型上。
总之，比亚迪新能源车型与技术的优势被众多车厂稀释同时，这种合理竞争的最终受益者将是潜在客户。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
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