南美洲热带丛林里的蝴蝶煽动一下翅膀，引发的“蝴蝶效应”就可能在太平洋上刮起一阵飓风；飞机上的一个小小螺母没有装对，那就可能变成机毁人亡的惨烈事故。
1999年2月24日，一架隶属于中国西南航空公司，注册编号为B-2622号M型波音飞机正停留在成都双流国际机场内。这架飞机出厂于1990年，是俄罗斯第一次按照西方标准设计建造的中型客机，最大载客数为164人。
这个型号的客机以造价低廉、维护费用高而出名，但是也正是因为这一点，导致这个型号的飞机有着很高的事故发生率。
仅1994年至1996年就有4架这个型号的飞机出现不同程度的空难，其中一次是在中国西安发生的，当时飞机外壳因承受不住气流压力而在空中解体，导致160人遇难。
所以这个型号的飞机已经逐渐被各大航空公司所抛弃，直到1999年1月为止，只有西南航空公司和联合航空公司这两家依然使用M型中型客机。
B-2622号也并不是没有出过故障，1995年的时候它刚刚在俄罗斯完成了一次历时6个月的大修，之后便再也没有发生过重大故障。
当天它执行的是SZ4509号航班任务，从成都飞往温州，当时乘客有50人，机长由飞行时长4054小时的姚福臣担任。机组人员共计11人，都是飞行时间过万小时的老飞行员。
下午2点35分，飞机在完成上客之后按照塔台要求从地面2号跑道起飞，并立刻爬升至11400米规定高度，并在调度员的允许下进行巡航行驶。
当天天气晴朗，非常适合飞行，飞机在行驶过程中甚至没有遇到一点气流，平稳地驶向了目的地温州。
下午4点19分，飞机已经驶入温州境内。机长姚福臣和温州机场塔台方面取得联系，请求将高度下降至5700米。
在得到允许后，姚福臣按照操作规定将飞机平稳下降至5700米高度。随后温州塔台指挥B-2622号下降至2100米高度。
4点23分，温州塔台指挥B-2622号下降至场压高度1200米，之后飞机通过东山导航台，即将驶入机场。
两分钟后，塔台指挥B-2622号下降至700米高度，并按照规定建立了盲降报告，准备引导飞机进行降落。但是这次下降指挥却成为了塔台与B-2622号的最后一次通话，在得到机长姚福臣的“确认下降至700米高度”的答复后，B-2622号便与塔台失去了联系。
下午4点30分，在温州机场塔台方面还在迫切地尝试与B-2622号建立联系时，距离机场仅有27公里的瑞安阁镇传来了一声巨响。
飞机坠毁在一块农田里，根据目击群众报告，“这架飞机一开始平稳飞行，但是不知怎的就开始摇摇晃晃地向镇子冲过来，本来以为是要撞进居民区的，但是飞机突然抬头爬升，在离开居民区范围后一头扎进了农田里。”
爆炸地点在当地村民阿勇伯的菜地里，当时他正在腌酸菜，飞机在距离他几十米的地方爆炸了。他当时就被气浪吹飞了五六米远，醒过来时发现四周全是机械残骸和火苗，他的左耳甚至都被震聋了。
当时镇政府会议室里正有几位领导在开会，这一声巨响让所有人的心都提到了嗓子眼。他们纷纷跑去窗外查看情况，发现远处的农田里正冒着熊熊火光，没过多一会，飞机失事的消息就传到了他们的耳朵里。
在得知有飞机发生空难后，镇领导们不敢怠慢，立刻放下手中的工作赶往事故发生地点，并在路上紧急组织了一个60多人的搜救队前往事发地参与救援。
在将事故上报之后，温州市立刻派出了救援队伍。一辆辆消防车、救护车在警车的护送下呼啸着向瑞安阁镇方向冲去，参与救援的队伍高达2000人，市政府也立刻在公路上开辟出了一条绿色通道，帮助救援队伍送治伤者，事故现场周围500米的范围也被拉起了警戒线。
但是如此惨烈的空难事故，有生还者的几率微乎其微。
飞机坠落时将地面砸出了一个直径约15米的深坑，机头已经插入地底，甚至连发动机的位置都被埋住了。机身已经完全解体，被爆炸冲击到破烂不堪的残骸四散在周围，
客舱的位置已经完全找不到了，此时的B-2622号飞机就像一堆被压扁的破铜烂铁，完全看不出是一架正在值乘而且载客61人的飞机。
更可怕的是，飞机内剩余的航空燃油泄漏了出来，这种燃油燃烧后非常难被熄灭，燃油漏了一地，而且流到哪里火就烧到哪里，救援队伍用了两个小时才将火完全扑灭。
这样的事故现场让所有参与救援的工作人员都痛心不已，他们明白飞机里的人生还的几率有多小，但是还是不愿放弃哪怕一丝的希望。搜救行动持续了一天，但是找到的只有一具又一具遇难者遗体。
经过核查之后救援队伍确定，B-2622号飞机上的全部61人无一幸免全部遇难。其中男性36人，女性25人，年龄最大的有60岁，最小的仅有5岁。乘客大多数是四川人，基本上都是春节期间探亲返乡在温州工作的。
在得知事发之后当晚7点26分，西南航空派出事故调查组和公司负责人前往温州调查此事。当时正在访问国外的国务院总理朱镕基在得知此事后，立刻对空难的事故调查与救援行动做出了安排。
在空难现场4个工作小组各司其职，昼夜不停地进行着搜救工作，直到26日上午9点，记录飞机数据的黑匣子才被找到，四个小时后，机舱内语音记录器也被找到，这对调查事故原因有着至关重要的作用。
根据驾驶舱语音记录仪显示，事发当日下午4点02分，飞机定速飞过上饶市，机长姚福臣发现飞机驾驶杆位置太过靠前，于是他在5分钟之后要求乘客都挪到飞机前排乘坐，防止重量分散。
4点16分时，姚福臣对副驾驶说：“我一加油门机头就往上翘，而且杆的位置和舵面位置不一样。”随后在获得下降命令后，姚福臣又说：“你看，驾驶杆都推到底了，飞机还没有下降率，杆力太轻了。”
察觉到不对劲后，姚福臣对副驾驶说：“驾驶杆有阻尼器断开的感觉，你一会放襟翼的时候注意一下，如果有意外情况要稳住飞机。”4点30分时，副驾驶放开起落架并准备放出襟翼降落，但是姚福臣突然大喊：“收起来！收起来！”
随后驾驶室内出现物品掉落的声音，警报器也发出了“迎角或过载过大”的报警声，同时飞机近地的警报音也响起。姚福臣大喊一声：“拉起来！”之后飞机坠毁。
从语音中调查组初步判断事故原因时B-2622号的俯仰系统出现了故障，为进一步确定情况，他们将飞行数据记录仪送往俄罗斯航空委员会进行解码。
飞行数据中显示，当天下午4点01分时B-2622号在9600米高度巡航，之后开始逐步下降。舵机在7秒钟之内调整了14度，效应机构存在三秒延迟，在操纵杆转向时舵面没有变化。
这也就说明姚福臣在发现驾驶杆靠前时，飞机的摇臂和拉杆连接螺栓处于断开状态。调查组迅速排查飞机残骸，找到飞机升降舵操作系统的相关零件进行排查，果然发现其中的一个三角摇臂出现了故障。
这个飞机得拉杆和摇臂应该是通过自锁螺母连接的，但是B-2622号并没有使用规定的花螺母加开口销，反而使用了比螺栓尺寸更大的普通螺母，导致摇臂和拉杆没有锁紧。
同时摇臂和拉杆处连接的耳片有严重磨痕，这也就说明飞机起飞时螺栓并没有脱落，在飞机连续下降时螺母承受不住压力而掉落，飞翔有失去了对飞机升降舵的控制。虽然姚福臣察觉到了异常，并让乘客坐在前排保持飞机重心，但是飞机下降还是非常勉强的。
在起落架被放出后，由于气流的干扰飞机开始出现晃动并开始向下倾斜，姚福臣加大拉杆力度试图控制飞机，但此时两个失去连接的零件发生碰撞，导致升降舵失灵，驾驶员彻底失去了对飞机的控制权，直接导致了事故的发生。
事后，西南航空公司对遇难者家属进行了赔偿，公司内部也开始整顿关于规章制度和组织纪律性。由于事故是因为机械师安装了错误的螺母，所以这起人为事故被追责，公司内部相关的11名干部都受到了撤职或降职的处分。
失之毫厘，差之千里。一个螺母看似很小，但是它却掌握了一架飞机上所有人的生命，安全生产马虎不得，一失足就成千古恨。
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