宝地九龙铺：港口、机场、火车站相争，清朝、民国、新中国更替

重庆主城的滨江路里，唯独九滨路修了半截就断了。

▲九龙铺位置示意图   

九滨路断的那地儿，叫九龙铺，便是现今重庆南站（九龙坡火车站）所在地。这一段，一面浩浩长江，一面巍巍陡崖，铁路线还占一溜地，要再挤条滨江路，实属困难。

现今默默无闻的九龙铺，曾经可是赫赫有名的重庆南火车站、九龙铺机场、九龙坡码头，它们曾在此风云际会，见证朝代的更替。

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一地三主

九龙铺所在地，位于九龙半岛王家大山东侧山脚与长江之间的平地，是重庆城难得的平坦地，整块地长约2公里，宽约350米。同时，此地与市中心的距离较近，仅约7公里。且陆路连接重庆中心渝中半岛，在长江嘉陵江未通桥时，相比南岸、江北等地具有一定优势。

▲九龙铺  图/《重走成渝线》

临近长江，自然就借此修建了码头。

地势平坦，航空公司亦看中此地，国民政府中国航空公司在此修建了九龙铺机场：

机场于1939年3月，国民政府交通部、航空委员会和空军92转运站联合向铁路局租借铁路路基修建机场。

这段话中，耐人寻味的便是修飞机场是“向铁路局租借铁路路基而修建”。

南站所在铁路，即老成渝铁路，按一般解释，成渝铁路是新中国成立后，1950年才开工建设，1952年通车。

1939年修建九龙铺机场，占用了1950年动工铁路的路基？明显对不上嘛，这背后又有何渊源呢？

▲重庆南站片区（2021年）  请横屏观看   图/网络

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陆，一条拖垮清王朝的铁路

老成渝铁路，事实上是清末提出的“川汉铁路”一部分。

（一）清朝末年川汉铁路已动工建设

1903年四川总督锡良上奏朝廷，请求自设川汉铁路，用铁路将四川连接至全国铁路网，解决“蜀道难”，川货难以外运的困境。清廷批准后，官方创办的川汉铁路公司1904年在成都成立。

经张之洞与锡良商议，决定川汉铁路走向为成都、重庆、夔府（奉节）、巫山、宜昌、荆门、广水驿接京汉大干路。

▲清末修建的川汉铁路宜万段局部，现仍存部分遗迹

1908年詹天佑出任川汉铁路总工程师后，决定先修建川汉铁路宜（昌）万（县）段。

先动工修建宜昌至万县段，即可避峡江覆溺，商货流通，轨道材料也便于运输。

次年，川汉铁路开工建设，可还没干几年，就因1911年5月保路运动迫使工程不得不中止。

彼时，已建成宜万段三分之一的工程，修好铁路60余公里，其中仅有17.3公里已通行。

可惜。

本来三峡地区应是全四川最早拥有铁路的，结果这一耽误，一百年后的今天，三峡地区依然未有一寸铁路。

▲清末修建的川汉铁路张家口车站现状（有修缮）  图/网络

中止修建铁路的原因，得从开始讲起。

修建宜万段时，因经费紧张，锡良决定川汉铁路发型股票募集民间资本，全川普通民众以“粮赋”、“租股”入股，即“按租集股，因粮认摊”，这一举措导致川汉铁路公司股东众多，四川7000万人大部分都是铁路“股东”。

在邮传大臣盛宣怀的运作下，清廷决定实行“铁路干线国有政策”，将川汉、粤汉铁路收为“国有”，再借外债修筑铁路。以现在眼光看，这样的做法无可厚非，民间筹集的资金始终无法满足修建铁路所需，为早日建设铁路，换个方式提供资金亦可。

但这事儿惹恼了民众。

一是彼时民族情绪高涨，常年受国外列强欺负，怎会拱手让外资修建铁路呢？

二是清廷的骚操作，铁路收归国有，与民争利，却不退还先前四川民众的民间资本投入，这TM不是找死？

▲川汉铁路遗址  图/网络

于是，1911年，四川轰轰烈烈保路运动兴起，示威游行，时任四川总督号称“赵屠夫”的赵尔丰，实行一贯的高压政策，直接向示威人群开枪，造成“成都血案”。这一下，群情激愤！参与保路运动之人越来越多，各地纷纷起义，四川无法应付，急忙调入湖北、广东等地新军协助四川剿抚。

湖北军队调走，导致武昌城内空虚，革命党人在此成功发动武昌起义，成为辛亥革命开端，几个月时间即推翻了清政府。

这一切的开端，仿佛只是修建川汉铁路。

▲重庆南站  图/《重走成渝线》

（二）民国三次修建川汉铁路

时间进入民国，川汉铁路建设重新提上日程。但民国时局动荡，加上资金趋紧，建设铁路断断续续，三次修建川汉铁路，均未能成。

第一次修建是民国初年。在孙中山推动下，1912年底开始，詹天佑对川汉铁路重新勘测及设计，川汉铁路起点由广水驿调整至汉口，并着手修建汉口一段。

因第一次世界大战缘故，1913年停工，仅修建了汉口至荆门杨家洚的路基及9公里轨道，接通了京汉铁路。

▲1915年詹天佑实勘川汉铁路多定路线

第二次是1932年及1934年。四川周道刚及刘湘先后两度倡议修建成渝铁路，并预征了大量修路税款，只是彼时川内军阀混战期间，铁路所经之处，权属四分五裂，自然修路事宜无法成行。

虽未进入建设阶段，可意义重大：首次把川汉铁路的目光转向川渝内部，国民政府确定了铁路投资方案，完成勘测及重新确定路线。

该路路线，由重庆菜园坝出发，经九龙铺、小沱、铜罐驿，沿长江北岸而达江津；再由白沙镇东北行，经永川,荣昌、隆昌,于碑木镇渡沱江而达内江;再沱江西岸,经资中、资阳、简阳、赵家渡而达成都。全线共长五百三十余公里。两端连接本省之两大都市，沿线所经重要县境，计有十二县。

这次，也确定了重庆总站设在九龙坡（九龙铺），菜园坝设客站。

我们的九龙坡站，现在的南站，可惜最终未能成为总站。仅在铁路建成后，九龙坡站与成都站、重庆站成为成渝铁路上的三个一等站。

▲重庆站

第三次是1935年后。1935年，民国中央军入重庆后，四川军阀混战得以停息。国民政府着手修建成渝铁路，在重庆成立成渝铁路工程局，并在1937年6月~1941年和1946年10月~1949年5月两度开工，一期施工地段集中在重庆至内江之间，二期全线开工。受战争影响，工程进展缓慢，至1949年，工程量一期完成34%，第二期完成至45%，仅完成土石方、桥、涵、隧道等工程，未铺轨道。

九龙铺机场所占用的铁路路基，亦是在1937年这一次修建而成。

只是，这样一占用，火车站能用的土地大为减少，这也就决定了九龙坡火车站不能成为总站，菜园坝站得以崛起。

▲重庆南站（九龙坡火车站）

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空，一座见证蒋家王朝覆灭的机场

在修建九龙铺机场前，重庆城区附近已建有广阳坝、珊瑚坝、白市驿等机场。

▲珊瑚坝机场老照片  图/红岩联线

相比而言，1940年才投入使用的九龙铺机场，仅算得上后起之秀。这座机场的特殊性在于，其作为国民党政要的专用机场，见证了不少历史大事件。

▲重庆城区机场历史地图  图/重庆市地理信息中心

相对川汉铁路，机场的建设较为顺利。

民国中央军入重庆后的第二年，即1936年，蒋介石行营便打算在九龙铺修建一座规模较大的机场，中行公司进场测绘后，不了了之。

1937年11月《国民政府移驻重庆宣言》公布重庆成为战时首都后，重庆地位在民国政府眼中得以提升，各类工程建设拉开帷幕。

1939年3月，建设机场的事重新提起，建设方租借了九龙铺铁路基地，方在原川汉铁路路基上修建机场。九龙铺机场修建工程由倪雨季工程队和太业营造公司承包。因铁路路基本已较平整，再夷平两处小山包，当年即完成了长1125米，宽45米的跑道1条，1940年即投入使用。

▲1944年《现代最新重庆市明细全图》中的九龙铺

九龙铺机场交付使用后，1942年，国民政府交通部投资对机场进行扩建，包括900米×25米滑行道一条，大小停机坪8个，约6000平方米；大小营房33幢。这些，从1944年《现代最新重庆市明细全图》中，便能大致看到九龙铺密集的房子，甚至多过彼时的杨家坪。

珊瑚坝机场被淹没后，民航飞机便来此起降。

直到蒋介石发现比较隐蔽的九龙铺机场后，蒋介石将其作为个人及家庭成员的私人飞机，后范围扩大到国民党政要范围使用。1945年毛泽东、周恩来、王若飞来重庆与蒋介石签订《双十协定》时，便经九龙铺机场。结果记者将机场名字记为“九龙坡机场”，今九龙坡区的名字就源于此。

国共内战爆发后，1946年11月，促成国共合作的张学良，被国民政府从九龙铺机场秘密转押台湾。

1949年，重庆解放前夕，国民党残部在九龙坡机场登机迁往台湾。

▲张学良与蒋介石

第二年，九龙铺机场停止使用，改建为九龙坡火车站。

九龙铺机场，这座见证蒋家王朝覆灭的机场，就此完成其使命。

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水，一个陪伴共和国成长的港口

对于重庆，除了11路车，最重要的交通方式莫过于船运。

九龙铺这个地方，其兴盛是受益于长江船运在此设立的港口。

港口有了，人就聚起来了。

▲九龙港集装箱码头  图/康德福

早年的川江外运物品，第一大宗为川粮，重庆为四川运粮船“换船总运之所”，各码头（津渡）打斗为转运粮食的“米口”，九龙铺就有一处港口属“米口”，为“米坊码头”。

当川汉铁路第三次建设时，米房码头有了新的使命：为成渝铁路运输建设材料。

国民政府在米坊码头基础上，规划修建了成渝铁路工程局九龙铺码头。1937年3月开建，一年后的4月27日建成斜坡式码头一座，正式交付使用。码头上有木架缆车两座，手摇绞车一台，进口蒸汽浮吊一台，这是重庆第一座半机械化码头，时人称之为“洋码头”。

▲九龙铺码头  图/网络

建国后，九龙铺码头随共和国一并成长，进行多次改造。其中在1953年码头更名为重庆港务局作业区、1984年后改建为重庆港九龙坡港埠公司。截止1988年，改建后有一至六共6个码头，装卸机械83台。

▲建成的九龙港 图/黄静

▲拆迁后的原九龙坡港  2021年   图/网络

九龙铺码头建成后，屡立功绩。抗战时期，承担抢运军工器材的重任，转运汉阳钢铁厂（重钢）内迁的炼钢、轧钢机器，重钢顺利建成生产；建国后，修建成渝铁路时，负责铁路筑路器材、设施设备装卸，1952年成渝铁路全线通车；九龙坡码头随后成为重庆最大的进出口物流集散地，为重庆经济发展作出卓越贡献。

▲运行中的九龙坡港大件码头  图/网络

▲拆除后的九龙坡港大件码头（只剩码头吊基座）  2021年  图/贺之见

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九龙铺，辞别水陆空

现今的九龙铺地名早已不存在，九龙坡区建立后，九龙铺上的码头、火车站赋予九龙坡新名字，九龙坡火车站又在1988年更名重庆南站。

九龙铺片区分为两半，长江沿岸的原九龙港部分，与九龙港相邻的重庆南站部分。

▲已拆除部分为原九龙坡港，内侧铁路部分为重庆南站   2021年  图/《重走成渝线》

九龙港部分，已于2018年12月25日正式关闭，港口约134亩土地全部交由重庆市地产集团交储，港区外贸集装箱装卸运输及杂货运输等业务转移至寸滩港区。为保护和尚山水厂水源地，剩余的大件码头也在2019年搬走。至此，整个九龙港地面设施已拆除完毕。

▲大件码头（2021年）   厂房系木材加工厂    图/网络

重庆南站部分，火车作为一个有机系统，因运输而存在，客运与货运。

货运，铁水联运的九龙坡港不复存在，九港码头专用铁路线关闭，联运至此失去意义。除此外，与南站共生的滩子口物流基地，太极仓库、军队仓库、邮电仓库、新华书店仓库、汽车运输队、棉麻仓库，要么已转型，要么已拆迁走，这一块的业务南站已失去；2008年前后，重庆市环境污染安全隐患重点企业搬迁，重钢迁去长寿，九龙坡发电厂去了合川，重庆发电厂搬至万盛，重庆南站电厂专用线停用。至此，重庆南站货运功能剥离完，沙坪坝区回龙坝镇兴隆场编组站接过这一任务，成为重庆铁路货运主战场。

▲兴隆场编组站    图/网络

客运方面，目前南站仅有1对半的列车停靠。

1959年，菜园坝重庆火车站投用，当了七年重庆始发站的南站（九龙坡站），客运量断崖式下跌。随着重庆北站、重庆西站、沙坪坝站的投用，客流分走，坚守老成渝线的火车屈指可数，遑论南站。

现在，1对半的列车，恐怕都得取消。

按正在施工的成渝铁路重庆站至江津站改造工程规划，铁路不再绕行九龙半岛江边，此段直接从重钢穿洞至滩脑壳，不经过重庆南站（九龙坡火车站），2024年该条线建成后，重庆南站就再无火车来。

▲成渝铁路重庆站至江津站改造工程路线示意图 图/网络

需求没了，重庆南站存在的意义就不大了。

从最新的九龙半岛规划图来看，九龙铺片区规划为商业、商务、文化、绿化之类，无火车站的身影。

重庆南站是否随着这次改造，进入拆除阶段？尚无具体消息，从目前各方的消息来看，大概率会拆除。

重庆南站也快消失了。

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——全文完——

参考资料：

1.卢健强、何承玖等人，九龙坡区志

2.曹希之等人，四川省志.交通志

3.周勇，重庆通史

4.海哥贺海国，今昔九港

5.刘勇，九龙坡港将逐步退出历史舞台

6.李宏旭、谢元鲁，川汉铁路线路变迁论析

7.仲伟，四川总督锡良川汉铁路百年遗梦

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