不到1小时...主机发出10次油雾浓度高报警...通通当误报警复位...结果大爆炸来了！
某船级社通过调查统计某时间段内的几起（柴油机曲轴箱爆炸）事故，这些事故中主轴承、曲柄销轴承、凸轮轴等占比近50%。如果把主机比喻为船舶的心脏，那么曲轴就是这个心脏的心脏，一旦曲轴组件发生机损，船舶就会失去动力，将面临漂航等风险。油雾浓度探测器就是保护“心脏”的关键设备，船员不光要搞懂他的工作原理和做好日常的维护保养，更要做好油雾浓度高报警的后续处理，下面给大家介绍一起典型的因船员不重视，进而导致严重后果的爆炸事故。事故船舶是一艘2013年出厂的7. 6万吨散货船，主机是一台国产的二冲程电喷柴油机。2016年6月19日中午船舶卸完货离港，15点28分，主机曲轴箱油雾浓度高报警，主机自动降速，机舱值班人员进行多次复位操作后报警消失。船员用红外测温仪检查了主机各道门温度，未见异常，以为是误报警，仅对油雾探测器进行了清洁处理便继续加速航行。在接下来的半个小时里，又出现了8次油雾浓度高报警，每次都出现了主机降速，船员每次都是直接复位后继续加速航行。16点21分，主机又一次油雾浓度高报警并自动降速，同时发生了曲轴箱爆炸，主机防爆门被炸开，并有大量浓烟冒出。事后检查发现，是主机机带液压泵链轮箱传动机构发生故障，固定螺栓断裂引发轴瓦磨损，高温造成油雾浓度增高，直至爆炸。如果船员在第一次油雾浓度高报警时就足够重视，停机彻底检查，哪怕在第二次或第三次报警时找到故障点，也不至于发展到传动齿轮损坏、传动轴损坏、齿轮箱机架变形等严重后果，就不会有漫长的修理时间和高昂的修费。如果要把（柴油机的）各种报警分个级别，建议把（曲轴箱）油雾浓度高报警定义到最高级别。柴油机运行中，自转动的曲柄甩出大量的润滑油油滴，飞溅至气缸壁面、曲轴箱壁面。大部分滑油汇集于油底壳返回主滑油循环柜，少部分滑油由于飞溅、碰撞及蒸发形成大量的可燃性油气。可燃油气浓度达到一定范围遇火源立即爆炸。按容积百分比，可燃油气在空气中的比例为 1.7%，即爆炸下限，其爆炸上限为11.2%。可燃混合气中油气的浓度低于爆炸下限不会发生爆炸，因为这时的油气少而空气多;如果可燃混合气中油气浓度高于11.2%，因为油气多而空气少，可燃混合气也不会发生爆炸。柴油机曲轴箱在封闭之后其内部积存大量空气，二冲程十字头式柴油机活塞杆填料函中的气封环即使工作性能极好，也会有增压空气自扫气室漏进曲轴箱。曲轴箱透气管出口网罩易脏堵，曲轴箱内油气逸出困难，容易使曲轴箱内可燃混合气处在着火基本条件的浓度极限范围。可燃混合气产生爆炸的条件是由所需温度的上限和下限值所决定。滑油蒸气着火下限为270一350℃，上限高于400℃，润滑油蒸发温度约为200℃以上。如果燃油漏入曲轴箱中会降低滑油着火温度，从而使曲轴箱可燃混合气在较低的温度下产生爆炸。在正常情况下曲轴箱内的温度是较高的，但不应出现高温热源。当两种金属在相对运动中不正常摩擦、接触时会导致出现高温热源，如主轴承、连杆大端轴承及十字头轴承过热或烧熔等;拉缸、活塞环密封不良燃气漏泄且活塞杆填料函气封环失效;扫气箱着火等。（一）要避免曲轴箱内出现热源，防止活塞环、活塞杆填料函发生漏气;保证润滑和冷却，防止运动件过热、白合金烧熔;避免出现拉缸现象。（二）在曲轴箱内安装油雾浓度检测器，在运行中连续监测曲轴箱内油雾浓度的变化，并在油雾浓度达到爆炸极限之前，发出声、光警报。（三）在曲轴箱上安装透气管或抽气机将油气排出机舱外，注意出油气管口防火网罩不要被油垢脏堵。（四）在柴油机排气侧的曲轴箱道门上装有防爆门，防爆门安全阀的开启压力为0.01 MPa，当曲轴箱中压力达到0.01 MPa时，防爆门安全阀自动弹开将油气放出，待压力降低后再自动关闭。（五）曲轴箱内装CO2灭火系统喷头，以备万一情况发生时使用。在运行管理中应不失时机的采取有效措施防止和处理曲轴箱爆炸事故。（一）当发现曲轴箱不正常发热、透气管冒出大量油气和嗅到油焦味或油雾检测器发出警报时，都表明曲轴箱内存在潜在的爆炸危险，应立即降速并加强气缸润滑，注意不能立即停车和停冷却水泵、滑油泵。（二）当发现曲轴箱有爆炸危险时，任何人不准在柴油机装有防爆门的一侧走动或滞留，避免造成不必要的人身伤亡。（三）当曲轴箱已经发生爆炸并将防爆门安全阀冲开时，要立即采取灭火措施。但切忌马上打开道门，防止新鲜空气进人曲轴箱，导致发生危害更大的爆炸事故。（四）用机体外专用灭火接头引入灭火剂，但注意不要轻易使用灭火剂以防机体部件受到腐蚀，尤其要慎重使用 CO2灭火系统灭火。
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