首先有一个最大的误区：弹簧 ≠悬挂（悬架）
弹簧用来支撑载荷，抑制冲击的一个弹性元件。而悬挂则是一个系统，用当下流行的话讲，它是一个由减震、弹簧、摆臂、连杆等各种元件组成的“生态圈”。
悬挂的作用
悬挂就是用来连接车轮与车身，缓冲凹凸不平的路面带来的冲击，维持车辆控制及平顺性，同时保证乘客舒适性的系统。换句话说，如果人是一台车的话，悬挂系统就像是人的脚踝，没了它也许你还可以行走，但是无法保证舒适跟灵活了。
真正的“板车悬挂”就是说那种硬轴连接的非独立式悬挂，现在只用在卡车、纯硬派越野车等重口味车型上。
另外一种是半独立式悬挂，也是最无辜中枪的悬挂，老司机口中的“板车悬挂”一般指的就是它。半独立式悬挂应用最广的就是扭力梁结构，它跟非独立悬挂相比，是有一定的自由行程的，大部分A级车的后悬挂都采用它。
扭力梁结构悬挂的好处就是简单而好用，而且刚性够好。对于厂家来说，它的制造以及调教成本相对较低，而且有利于底盘布局，给车内空间“让位”。
最后一种就是独立悬挂了，这种类型的悬挂有很多种结构，包括大家熟悉的麦弗逊式、多连杆式、双叉臂式等等。
独立式悬挂的优势，是让每个车轮可以单独的自由行程，并且它结构很灵活，重心低。所以它的“可塑性”很强，如果调教得好的话，可以做到非常好的舒适性，或者非常好的操控性。不过成本确实会比较高。
原来如此，那小秘的意思，那就是说独立式的悬挂最好？非独立式最差？
虽说可以这么理解，但不能以偏概全，应该是说要用合适的悬挂结构来匹配合适的车型。像紧凑及以下的经济车型本身车身尺寸就不大，如果后悬挂还用独立结构，反而会影响到车内的空间以及提高造车成本。而中级车、跑车这些本来就不用过多考虑车内空间是否足够的问题，那布置前后独立悬挂自然就绰绰有余了。
这就跟本来是要搬砖的驴，结果长了一对脆弱的鸡脚；而原本用来赛跑的马，却长了一对厚实的熊掌，这当然就很不合适了。
其实并不是这样的，悬挂结构并不能决定它的软硬程度，而是看减震器的阻尼指数、摆臂连杆的刚性、甚至缓冲衬套的软硬等等多种因素。这些都是得看工程师调教的功底，有的时候，可能仅仅是一根稳定杆的刚性变了，你的车悬挂的软硬以及操控性就会有很大的不同。
所以说，你的悬挂软硬，或者说质感，主要是看工程师的调教，而不单纯靠结构。
小秘这么说来，就证明悬挂结构不是证明一款车是好是坏了？
那是必须的。举个简单的例子，同样是独立悬挂，有人说高级车用双叉臂式，低档车采用麦弗逊式，但是保时捷就是坚持用前后麦弗逊式结构，照样秒杀一干对手。
再说，美国流弊的超跑之一克尔维特，它的后减震元件可坚持用的是钢板弹簧，在老司机的世界观里，这才是真正的“板车弹簧”呢。
原来如此，某些“老司机”也是并非真的靠谱，看来我并没有被打脸，哈哈哈哈
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