各家班轮公司为应对未来市场的不确定性，根据各自的企业战略和市场定位，尝试用不同的策略来夯实自己的核心竞争力，其中一种策略就是坚定不移地推进“端到端”服务产品的开发和实施。
作者介绍：赵一飞（上海交通大学董浩云航运与物流研究院副教授、上海交通大学行业研究院航运业研究团队负责人））
2021年的全球集装箱班轮市场可谓冰火两重天：一方面，由于新冠疫情，船舶运营效率达到了前所未有的低水平，班轮公司已经无法用航班准点率这一指标来考核船队，船员换班成为所有船公司船员管理的痛，码头作业、陆上集疏运突发事件频发，……；另一方面，不断高企的班轮运价一枝独秀，其所带来的巨额利润，掩盖了班轮公司运营管理中的各种问题。
班轮公司的高层管理者们面对着如瀑布般倾泻而来的巨额利润时，大多都不禁回味起过往十多年的惨淡经营。其留下的阴影，时刻提醒着这些掌舵人们要关注四伏的危机。
各家班轮公司为应对未来市场的不确定性，根据各自的企业战略和市场定位，尝试用不同的策略来夯实自己的核心竞争力，其中一种策略就是坚定不移地推进“端到端”服务产品的开发和实施。
01
疫情之下，班轮公司的举措
2021年，尽管班轮公司2021年大多赚的盆满钵满，但这些公司中有相当一部分都没有去盲目投资建造新的大型集装箱船。
Alphaliner于2022年1月6日公布了全球各班轮公司持有运力的状况，如下表所示。其中最引人瞩目的就是：把持了该排行榜第一20多年的马士基Maersk集团在2022年初被地中海航运MSC超越，退居第二。
表1：全球班轮公司运力前20排名（数据来源：Alphaliner）
在获取丰厚利润的2020和2021两年，马士基在注意保持船队规模领先的同时，更注重为客户提供不断完善的端到端服务的战略，线上线下同时并举。在2020年收购了北美知名的仓储及配送物流巨头Performance Team之后，2021年先是收购了Visible SCM和Europe B2C，而后在9月收购了专注于为时尚行业提供B2C仓储技术解决方案的HUUB，10月收购了德国翼源SENATOR，又于12月初正式推出全新在线订舱平台ship.maerskline. com。最后在12月26日宣布以36亿美元收购中国香港供应链管理公司利丰集团的子公司利丰物流，以确保其庞大的海运业务网络可以顺畅地向陆地延伸。
即使是刚刚取得全球第一班轮公司席位的MSC，其在“端到端”服务方面的投入也是不容小觑。在其斥巨资并购其它班轮公司的同时，收购物流公司的脚步也是毫不犹豫。2021年12月，Bolloré Group表示已收到MSC集团收购其麾下Bolloré Africa Logistics的100%股份的要约，价值57亿欧元（合64亿美元）。这是在2019年10月法国达飞集团用16亿美元完成对基华（CEVA）物流收购后的业内一项最大金额的收购。
可见，全球班轮市场领先的三大班轮公司，都不约而同的在扩张运力的同时，将更多的注意力放在了提升对客户服务能力的方面，其中一个重要的内容，就是拓展其提供“端到端”服务的能力方面。
02
货主们的需求
运输是为贸易服务的，货主的需求就是承运人的目标，这是运输业的公理。作为运输业的一个分支，国际班轮业也不例外。
国际商会作为全球进出口企业的代表，所颁布的各种规则、惯例均是为方便贸易商之间的磋商而订立，其中与国际班轮业务关系最为紧密的，无疑是《国际贸易术语解释通则》，简称Incoterms。
进入21世纪后，国际商会对Incoterms做了3次修改，其成果分别是：Incoterms2000、Incoterms2010和Incoterms2020。
比较这三个版本后可以发现，其与之前所有版本之间的主要差异，就是把修改的重点放在了D组术语上，从“DAF、DES、DEQ、DDU和DDP”五个改为“DAT、DAP、DDP”三个，再改为“DAP、DPU和DPP”。这三个D组术语主要是适用于由卖方负责送货上门的状态，差别主要是进口关税以及在目的地的装卸费用和风险承担不同，如图1所示。
图1：国际贸易术语解释通则2020中D组术语的费用和风险划分
与此同时，Incoterms 2020还将贸易术语的分类方式从原本的“E组、F组、C组和D组”改为“适用于所有运输方式”和“适用于水运”两类，并在“适用于水运”的全部四个传统贸易术语“FAS、FOB、CFR和CIF”的详细说明中都明明白白写着：如果货物是在装船之前就交给承运人，例如是放在集装箱内运输的，就不要使用该术语。
也就是说，国际商会认为，如果买卖双方确认货物交付将采用集装箱运输，其在货物销售合同中就不应该使用“FAS、FOB、CFR和CIF”术语，而应该是采用“EXW、FCA、CPT、CIP、DAP、DPU和DDP”七个术语中的一个。
仔细体会国际商会持之以恒的努力，不正是在为国际贸易货物“端到端”运输提供法律上的便利吗？
可见，MSC、马士基和达飞等班轮行业的头部企业正在按照国际商会的指引，坚定地为客户设计能够满足“EXW、FCA、CPT、CIP、DAP、DPU和DDP”七种交付方式下的多种供应链服务产品。
类似的，丹麦得夫得斯DSV、瑞士德迅Kuehne+Nagel等全球知名的第三方物流公司，也都在积极地开发“端到端”服务产品，以满足客户全球化的需要。例如2021年4月，DSV以48亿美元的价格收购亚致力物流（Agility Logistics）下属物流业务Global Integrated Logistics（GIL），并且有消息表明，DSV已经将德国DB Schenker作为下一个收购对象，以进一步夯实自己的“端到端”能力。
03
“端到端”与“门到门”的区别
事实上，集装箱运输方式进入世人的视野之时，就以包括“门到门”在内的九种服务方式记录于各种层级的教科书上。但是，在联合国《国际货物多式联运公约》迟迟不能生效、《鹿特丹规则》也尚未得到市场的广泛认可、全球海运依旧遵循以《海牙-维斯比规则》为海商法基础的生态下，“端到端”服务的可行性一直让众多班轮投资人心存疑惑。
有三个问题值得认真思考：
① “端到端”是“门到门”还是“站CFS到站CFS”？或者都不是？
这是基于运输合同从承运人角度进行的思考。
承运人拿到发货人的一份托书，首先就是看货物的始发地和目的地，而大多数的班轮公司过去只看装港和卸港。于是，始发地到装港、卸港到目的地的运输任务就是各港口所在城市国际货运代理企业的业务。这种分段服务的方式经过50多年的不断进化，生态已经成熟，各大班轮公司在各贸易区的“朋友圈”也基本固化，无论提单上记载的是“门到门”还是“站到站”，班轮公司永远都是“场CY到场CY”，剩下的让国际货运代理去完成。
在2020年代的今天，每一家班轮公司在收购一家“货代”的时候，并不仅仅是想借助这家国际货运代理公司的属地化网络，从而可以将自己的业务从“场到场”推进到“站到站”乃至“门到门”。今天“端到端”服务肯定不是既往的“门到门”，更不是“站到站”。
② “端到端”与“门到门”究竟有何不同？
这是跳出运输合同，从商业模式角度进行的思考。
“端到端”与“门到门”的不同，就在于“端”不是一个运输概念，而是一个商务概念。例如，一般会说：客户端、供应端。这个“端”重视的是人，而不是场所，此时不存在发货人和收货人，不存在起运地和目的地，很可能没有人需要那套纸质的正本提单，因为在经济全球化的条件下，集装箱内货物的发货人、收货人很可能都不是物权所有人。
仔细考察今日班轮市场上所讲的“端到端”服务，比之40年前的“门到门”服务，一个非常重要的差异就是信息技术应用的深度与广度。无论是马士基为首在推进的Tradelen，还是中远海运集运在探索的GSBN，都以实现“端到端”服务为目标，其服务对象不再是发货人和收货人，而是供应链上的客户与供应商。
③ 班轮公司的“端到端”服务与供应链管理者的想法一致吗？
这是一个战略问题。
供应链管理是经济全球化催生出来的管理学理论，其思想就是在某些特定产品的市场中，供应链的核心企业凭借其不断夯实的核心竞争力，对从原材料的供应商到终端消费者之间形成的供应链进行管理，以使整个链条的成本最低、同时核心企业的利润最高。著名的SCOR模型就是对这一理论的最好诠释。
在供应链管理理论兴起的过去20多年里，班轮公司在这个链条上一直找不到存在感，苦苦地在链条的底层挣扎。持续了2年多的新冠疫情为班轮公司战略地位的提振提供了前所未有的最好契机。班轮公司能否提升自己在全球供应链上的地位，关键就在于其所设计的“端到端”服务与其服务的供应链特质的吻合程度。船队规模和航线覆盖面，已经不再是班轮市场的核心资源。
04
班轮业供应链结构演变
与不定期船市场不同，集装箱班轮业为货主提供的服务从一开始就是一个供应链整合的结果。班轮公司需要与码头经营人、船舶代理公司、堆场和货站经营人等签订长期合作协议，构建起集装箱运输供应链，方能为众多进出口贸易商提供国际集装箱运输服务，其供应链结构如图2所示，其中的集装箱堆场CY、集装箱货站CFS、国际货运代理人以及港口信息公司是不定期船供应链中所没有的。
图2：传统的班轮业供应链结构
1990年代，随着经济全球化的提速，越来越多的跨国企业开始出现。配合着跨国公司的快速成长，出现了形式各异的第三方物流公司。供应链理论在跨国企业持续不断的推进“外包”的过程中也逐渐成型，并得到多种形式的尝试。
在班轮市场中出现了这样的情形：班轮公司涉足码头投资和经营，即向供应端延伸，如AP穆勒码头、P&O码头等；也出现了班轮公司自建第三方物流公司，如出现了一大批马士基物流（Maersk Logistics）、日邮物流（NYK Logistics）等等。
经过20多年的实践表明，班轮公司涉足码头业大多取得了成功，但是在自营第三方物流方面成功的案例不多。而与跨国企业结成联盟的第三方物流公司，如德迅K+N、泛亚班拿Panapina、得夫得斯DSV和基华CEVA等物流公司取得了相对较好的经营业绩。
图3：第三方物流介入的供应链结构
进入21世纪20年代，班轮公司显然加大了对第三方物流产业的投入，在强化自营第三方物流业务的同时，加快了对成熟的第三方物流企业的收购步伐。
典型案例就是法国达飞收购基华物流、马士基收购利丰物流等等。对成熟第三方物流企业的收购，显然加快了班轮公司为跨国企业提供“端到端”服务的速度和能力，也让跨国制造企业和流通企业感受到了巨大的压力。
05
“端到端”服务面临的挑战
研究认为，要开展“端到端”服务，班轮公司至少要面对以下四项挑战：
① 供应链整合者之间的目标错位。 作为“端到端”服务的提供者，服务对象并非单一供应链。在为多个供应链构建“端到端”服务产品的时候，不同供应链的整合者的目标相互间很可能错位。即使长期目标一致，但是中期或近期目标大概率会出现不一致。因此，作为“端到端”服务的供应商，班轮公司在具体操作中会经常面临决策博弈，并要在这种博弈中快速做出对自己最有利的决策。
② 供应链服务产品标准化。 基于国际海运生态的全球化特点，传统班轮公司的核心业务基本上是标准化的。在从传统班轮业务扩展到“端到端”服务时，不可避免地需要去整合不同国家、不同地区的陆上物流业务，包括各国的口岸业务，这就必然会面临各国各地区属地化业务相互间的生态差异。班轮公司需要从多方面去进行设计，以便能从这些差异中寻找出最大公约数，以此为基础，形成相应的服务标准。
③ 供应链数字资源产权化。 这是一个不断被关注并日益引起各方重视的问题。数字化与供应链与生俱来，但是供应链中不断生成的各种数据的产权归属一直没有得到明晰。这也是支持供应链管理的信息系统从大范围推广企业资源计划（ERP）向积极推进区块链技术应用转变的重要原因。在智能化运载器、智慧信息平台得到逐步推广并最终广泛应用的同时，基于区块链技术的数字化供应链也将普遍使用。实现上述新技术广泛应用的一个重要前提，就是数字资源产权规则的确立。
④ 供应链管理与各地社会治理的平衡。 这是“端到端”服务中最难把握的一项综合性挑战。世界各国各地区的政治、经济、宗教、习俗等存在巨大差异，不同国家的企业对于供应链的理解可以说是大相径庭，其中的每一项不确定性对于“端到端”服务都是挑战，综合起来，这个挑战是错综复杂且持续进行的。这也是20世纪供应链管理理论无法在企业大范围推广的现实原因。
值得庆幸的是，进入21世纪后，在经济全球化的推动下，很多区域性自由贸易协定已经签订，更多国家在自己的领土上还设立了包括自由贸易园区在内的各种特殊经济区域，再加上资本市场上各类国际金融和保险产品的加持等，“端到端”服务产品的推出和实施已经在局部有了成功的经验。但这些产品要实现大范围推广，还需要更详细的设计和谨慎的实施。
▲本文的一部分被《中国远洋海运》2022年第2期刊用。
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