进入中国市场20年，北京现代陷入了“20而惑”，韩系车在华的市场占有率，已经跌到了2%。
而在6年前，韩系车在华市场还是处于销量巅峰，那一年北京现代销售114万辆，国内排名第6名。2016年东风悦达起亚销售65万辆，国内排名第11名。两者合计卖出了近180万辆，但是没想到短短6年，韩系车的销量就呈现溃败之势。
北京现代上半年整车批发9.4万辆，同比下滑约52％，起亚的销量更是惨不忍睹，1-7月份总共卖了21004辆，同比下滑31.14%。很多人都在讨论，现代或者起亚，会不会步讴歌的后尘成为下一个退出中国的车企？
提到韩系车的衰落，很多人第一反应就是萨德，似乎萨德击碎了韩系车的一切，但是，君不见，钓鱼岛事件之后，日系车依然屹立不倒，甚至丰田今年的销量甚至逆势上扬。如果韩系车这么轻易被萨德击垮，只能证明，韩系车在华的抗风险能力弱，根基不牢，或者说，现代汽车的衰落，早就埋下了祸根。
其实，击垮韩系车的不只是萨德，萨德只是压死骆驼的最后一根稻草，韩系车的衰落，其实还是因为，韩系车长期的性价比策略，和长期对于中国市场的轻视和傲慢，终于随着萨德事件而被彻底引爆。
韩系车进入中国市场，就确定了用高性价比撬动市场的战略，首批引入的车型几乎全部都是廉价车型，韩系车的定位比国产车高，比日德系车型低，但是稳定性非常出色，北京的很多伊兰特出租车都跑了一百万公里。流体雕塑的设计，也非常吸引眼球。靠着出色的质量稳定性、较高的配置和时尚动感的外形设计，销量节节攀升。
但是，廉价的形象，也让很多国人认为，韩系车就是便宜配置高，外形好看点，但是没什么技术，在国产车崛起之后，很多国人都认为，买韩系车还不如买国产车。国内韩系车的更新速度都比较慢，甚至出现新旧伊兰特四代同堂销售的情况。
但是在北美市场，韩系车却是完全不同的情况，韩系车虽然也定位比丰田本田等品牌更低，但是不乏高端车型，而这些车型在韩系车的发展初期很多都没有引入到国内，比如说，小钢炮车型Veloster N，氢燃料汽车NEXO，混动汽车IONIQ，中大型SUV帕里斯帝等等。最新最前沿的车型，都是第一时间引进美国市场，车型的更新速度也更快，虽然部分车型后期也引入了国内，但是现代汽车廉价的形象已经根深蒂固。
另外，在售后政策方面，现代汽车也存在一定的区别对待，在北美市场，动力总成提供10年或10万英里(16万公里)的质保，整车提供5年或6万英里(10万公里)的质保，另外，自2020年2月起购买的新车，提供三年或3.6万英里(6万公里)的免费保养。而在国内市场，现代汽车的售后保养政策比较常规。
随着国内自主品牌的崛起，以及豪车品牌的下探，双标的韩系车，市场份额被不断挤压。韩系车看起来已经没有翻身的可能性了，退出中国市场可能只是时间问题。
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