空难纪录之——雾中的误判

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雾中的误判

夜空晴朗，能见度无限 - 除了机场附近的浅雾。然而，这足以误导试图进行ILS进场的星座客机的机组人员，使其陷入致命的误区。

幸运的是，1955年12月21日星期三，东方航空公司清晨从佛罗里达州迈阿密飞往马萨诸塞州波士顿的第一段邮件航班上，除了正常的5名机组人员外，只有12名乘客。

东方航空642号航班是洛克希德星座749型飞机，是该航空公司在过去七年中一直运营的七架飞机之一。该机型于1947年首飞，在近50年的时间里，该机型在主要的航空公司，包括TWA、Qantas和Air India，为天空增添了光彩。它也是 "星座 "系列中第一架可以不着陆飞越大西洋的客机。这架客机在当时是一架大型飞机，在5个小时的旅程中可以搭载69人，其中包括在佛罗里达州繁荣的工业城市杰克逊维尔和纽约停留。毫无疑问，凌晨2点30分从迈阿密起飞的时间非常早，这也是乘客人数少得可怜的原因之一。

机组在迈阿密制定飞行计划时收到的杰克逊维尔机场的天气预报显示，天空将没有云，能见度无限。但天气预报员也告诉机组人员，由于从迈阿密向北到萨凡纳，即杰克逊维尔以外200公里的气象站只报告了地面温度和露点之间的微小差异，所以杰克逊维尔地区可能会有零星的地面雾。东方航空公司对星座飞机在杰克逊维尔的ILS进场的最低天气要求是云底高60米，白天或晚上的能见度为0.8公里。

机组完成了IFR飞行计划，指定佛罗里达州的奥兰多为他们前往杰克逊维尔的候补机场。

在43岁的纽约人汤姆-奥布莱恩机长的驾驶下，星座客机正常起飞，在晴朗的天气下从迈阿密向北向杰克逊维尔飞行，飞机在指定的航道报告点进行常规无线电通报。

凌晨3点15分，离开迈阿密45分钟后，星座客机呼叫杰克逊维尔，报告说它现在在代托纳海滩上空3500米高度处，距离该市南部160公里，并通过对杰克逊维尔的估计到达时间是凌晨3点36分。当时杰克逊维尔的伊梅森机场被轻雾笼罩，水平能见度降至只有三公里，唯一的风是来自西北偏北的轻风，风速为8公里。空中交通控制中心将当前的天气观测数据传给了 "星座 "客机，由于当时该空域的交通状况较好，飞机被指示继续下降到750米，并保持这一高度，直到得到进一步通知。当飞机到达机场西南偏南30公里处的'Sunbeam'交叉点时，飞机应改变频率并呼叫杰克逊维尔进场控制。

15分钟后，在凌晨3点31分，星座客机按照指示致电进场控制，报告它现在在750米的Sunbeam交叉点上空。进场控制员随后允许其加入ILS进场到伊梅森机场的05号跑道，并告知飞机现在雾中能见度降低到0.8公里，大气压为1023毫巴。一会儿后，管制员又说，云底高是 "大概60米 "。

机组人员确认了这一天气信息，并报告说他们将在750米处离开Sunbeam。几分钟后，他们询问是否有任何其他飞机。进场管制员回答说，该地区没有其他已知的飞机，并要求机组人员在越过外标线时呼叫杰克逊维尔塔台，进入05号跑道。五分钟后，"星座"给塔台通话，报告它现在在外标线上空，并被允许降落。

不久后，塔台控制员在雾中观察飞机的灯光，看到在05号跑道ILS中间标记附近有一个巨大的火焰闪光，靠近地面。他感到震惊，立即再次呼叫 "星座 "，但没有得到答复。他立即按下了塔台的紧急按钮。

当地居民被撞击的声音惊醒，迅速开始拨打紧急电话。多夫-埃特纳（Dove Etna）的家离撞击点最近，她在事故发生当天告诉《佛罗里达时报-联合报》，她从窗户往外看，"我所看到的是一个火球。我只知道我的房子也会被烧毁，我以最快的速度给消防部门打电话'。

机场急救和消防车辆已经在黑暗和浓雾中飞速赶往事故现场，以响应塔台控制员的呼叫。他们发现星座客机在05号跑道的尽头西南一公里处坠毁。它险些撞到了郊区的房屋，只烧毁了一辆大篷车和一个鸡舍。残骸正在猛烈地燃烧，显然不可能有幸存者。

50年后，退休的杰克逊维尔警长办公室副警长弗兰克-布斯（Frank Booth）在接受《泰晤士报》采访时回忆说，作为一名初级警官，他是如何与一名同事被派往现场的。我记得，我们在黑暗中度过了整个夜晚，试图让好奇的人离开。一些围观者可能在抢劫，但没有留下多少东西，因为整个残骸被烧毁了，所有东西都被烧毁了。

的确，除了一具尸体外，机上的人都被烧得面目全非。(调查人员在发现18名受害者的遗体后，起初感到困惑。后来发现，其中一人是在上周末死于心脏病的东方航空公司雇员的尸体也在飞机上，计划运往华盛顿安葬）。

调查

美国民用航空委员会的调查人员在当天上午晚些时候到达杰克逊维尔，发现星座客机的主要残骸就在距离05号跑道尽头1000多米的地方，在ILS中间标记发射器的70米处。

一条长200米、宽30米的残骸痕迹清楚地显示了飞机坠毁的路径。两个机翼的外侧部分与主要残骸分离，机腹下的 "speedpak "货箱被从机身上撞下。右侧主起落架和部分机首前起落架在飞机撞击地面时也被撞掉了，但左侧主起落架完好无损，处于伸展和锁定的状态。

飞机首先撞上了ILS滑行道下方约60米处的一棵小松树的顶端，在跑道延长中心线左侧80米处，离05号跑道的尽头还有1220米。然后它飞过一棵15米高的橡树的上部树枝，将最上面的6米撞掉。当飞机继续下降时，它撞上了另一丛大树，撞掉了两侧机翼和部分尾翼组件。星座客机最终以55度的角度撞击地面，爆炸，并猛烈燃烧。

由于是清晨时分，事故的目击者很少。

有一个住户，铸造厂工人威廉-赫斯，碰巧在他的院子里，被星座客机的引擎声吸引到了，发现客机正在接近。他告诉美联社的记者："它似乎撞上了一些松树的顶端，离我站的地方只有大约15米。它似乎只是飞的太低了。它撞到了树顶，然后撞到了地面上，然后爆出了火光。我赶紧跑去救援"。

另一位附近的当地居民，锅炉工Leroy Connell，正在喝咖啡，看着窗外，他也听到了飞机的接近。"我看到着陆灯亮了，"他说。"然后有一个声音--可能是爆炸，或者是飞机撞击树顶时发出的声音。飞机随后坠落了，但在它落地之前没有起火。他认为这架客机"似乎是在正常的高度上降落"。

机身的大部分，包括驾驶舱和客舱，都被大火完全烧毁，除了机身底部和一些客舱的地板。后部压力舱壁之后的机身，以及中央翼盒和部分尾翼，仍然完好无损，但被高温烧焦。星座客机上载有83袋圣诞邮件，虽然其中大部分在火灾中被毁，但邮政检查员还是找到了其中的一些邮件，包括一定数量的钞票，但都有破损。

机尾相对未受损伤，控制助推器装置仍在原位。机翼襟翼伸展到其行程的60%，并且在撞击时是对称的。没有证据表明撞击前有任何控制系统故障，驾驶舱中的起落架控制杆处于下降位置。驾驶舱里的仪器大部分被毁，但可解读的读数表明，进场是一个常规操作。无线电设备被设置为对杰克逊维尔的正常ILS进场。

事故发生后，对伊梅森机场的地面无线电导航设施的检查显示其运行正常。还进行了模拟ILS进近，以确定停在降落航线下方的车辆对助降雷达的影响，该公路在中间标志物以东仅35米处穿过进近航路。在一次进场中，在滑行航路下的公路边停放着一辆移动式起重机，测试飞机ILS表盘上的滑行指针在到达中间标记前出现了虚假的 "飞降 "指示，发现有必要下降到实际滑行道下20米，以使指针回到表盘的中心。然而，在中间标记处，也就是事故发生的地方，滑行指示被发现是正常的。

O'Brien机长和副机长，39岁的John Rinyu，一位具有相当经验的前二战军方飞行员，都对伊梅森机场相当熟悉，在他们东方航空公司的运营过程中，最近曾多次在那里着陆。

在事故发生前约15分钟，另一家航空公司的一架飞机在杰克逊维尔附近进行仪表训练。在完成了对05号跑道的ILS进场后，它于凌晨2点38分降落在那里。该飞机的机长就当时的天气状况和机场无线电导航设备的运行情况提供了证据，他告诉调查人员，覆盖机场的层状积云的云层高只有大约140米的高度，其云底高在100米至75米，所有无线电导航设施都运行正常。他还说，云层状况似乎至少部分是由邻近的磨坊和工厂的烟雾造成的。虽然他的飞机在靠近中间标志的地方进入了这片云层，但其他地方的天气是 "从零到晴"。

分析

在事故发生时，05号跑道ILS系统的所有部件都在正常运行。

东方航空公司的洛克希德星座客机直到接近杰克逊维尔时才遇到云层或能见度降低。从事故发生前不久在附近飞行的其他飞行员的证据来看，当时有一层云，其中包括烟雾和雾气，笼罩着机场，总体呈雾状，并向西南方向延伸了几公里。所有其他地区显然都很清楚。因此，Constellation似乎很可能从Sunbeam交叉点到中间标记处的云层是清晰的，然后向外飞到外部标记处，它可能直到进入中间标记处附近才遇到能见度降低。

其他在前不久进驻伊梅森机场的飞行员报告说，水平能见度降低到1000米以下，但整个地区的垂直能见度普遍保持良好。

事故本身的目击者描述当时事故现场和附近的地面能见度为 "差"。当时没有办法准确地确定云底高度或水平能见度，但是当星座号被允许进行ILS进场时，报告给机组的天气信息实际上是从事故地点东北偏北约1600米处的控制塔观察到的。因为当时有一股大约10公里时速的风从西北偏北方向吹来，从塔台观察到的天气在飞机坠毁时应该已经转移到了事故的一般区域。因此，事故现场的情况基本上与报告的一样。

但也必须考虑到水平能见度随海拔升高而降低，在离地面100米高度处，能见度可能接近零。出于同样的原因，随着飞机的下降，滑行道上的倾斜能见度应该逐渐增加。

杰克逊维尔的雷达操作员的屏幕没有显示高度。然而，由于雷达操作员 "看到 "星座飞机在开始进入05号跑道的ILS仪表进场模式时，向外越过了外标线，然后按规定程序转弯返回，因此有理由相信这应该是在350米的正常高度上飞行。东方航空公司对星座飞机的操作指南建议，从外标线进场到最低授权高度的ILS进场应以215公里的空速飞行。然而，在事故现场，星座客机的螺旋桨留下的割痕表明，飞机在撞击时的时速接近260公里。

显然，飞机在撞上树之前是正常飞行的，没有证据表明发生了任何故障。襟翼被伸展到一个可以在降低空速的情况下进行操纵的位置，在ILS进场时，通常会使用这个量的襟翼，直到到达中间标记，这时会放下全部襟翼。尽管星座客机在撞上树木时偏离了定位器航线的左侧70米，但在进场的那个阶段，这只是一个小的偏差，只需要稍作修正就可以再次与跑道对齐。飞机在撞击时有轻微的右转，而且几乎是水平的，这表明当时的飞行员实际上是在向定位器方向转弯，表明飞机处于控制之下。

调查结果表明，该事故是由三种可能性中的一种或多种造成的。

机组人员对电子ILS滑行道的遵守，由于受到下方公路上车辆的干扰，在某种程度上受到了滑行道信号畸变的影响，无意中设置了一个增加的下降速度，随后没有检查。

机组人员在视觉上被波动的水平和倾斜的能见度条件所欺骗。

实际操控飞机的飞行员只是在定位飞机时犯了一个操纵性的判断错误，就像他显然在进场速度上犯了错误一样，也许是因为在一天的那个早些时候感到疲劳。

但是，这三种可能性中的任何一种实际导致了事故的发生，其程度无法最终确定。

可能的原因

民航委员会确定，事故的可能原因是，在星座客机在ILS进场的最后部分，机组人员，由于无法确定的原因，允许或导致飞机下降到低于滑行航道的高度，以至于无法避开其航路上的地面障碍物。