国六标准的发动机和国五的有啥区别？从专业的角度聊一聊

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国六标准的发动机与国五标准的发动机差异还是很大的，并不仅仅体现在三元催化器增加个颗粒捕捉装置。而之所以导致国五发动机升级国六发动机受到那么多波折，比如增加颗粒捕捉器、部分发动机降扭等等，原因在于国五排放标准时期所采用的Nedc循环过于失准。

nedc循环的特点

长话短说nedc循环下多匀速工况，而变速工况很少。也就是说在这个循环标准下汽车多以匀速状态行驶，而变速工况占比很少。匀速工况下空燃比很容易维持在14.7（理想空燃比），所以nedc循环下的排放很容易实现达标。比如利用氧传感器的反馈，尽可能的让空燃比接近理想空燃比14.7，这一步很容易实现，因为nedc多匀速、匀速状态下空燃比保持14.7很容易。

这就导致国五排放的测试标准与实际工况差异巨大，排放测试标准太简单，所以国五排放很容易实现。但这导致了实际运行时车辆的排放是达不到国五标准的，仅仅是靠nedc测试循环而实现的。所以nedc循环起到了一个作弊补偿的作用（欢乐测试），而从国六排放标准开始采用wltc循环。wltc循环下多变速工况更贴近于实际，车子在实际运行中频繁加速、减速，导致实际空燃比很难达到理想空燃比14.7。

但时间太少，国五升级国六所提供的时间太少，WLtc循环的采用更是令很多车企都措手不及。对于直喷、增压机器而言，冷启动工况下燃油雾化不充分、很容易造成混合气浓度偏高，燃烧产生的颗粒物就多（更容易冒黑烟）。市场中残留的部分电喷自吸机反而能更容易达到国六标准，因为低温运行时燃油雾化、混合得更理想。目前来看几乎大部分的增压机均上了颗粒捕捉器，一些自吸发动机则能避免。

燃油加浓范围变窄

当车辆加速时燃油会加浓喷射，因为这个过程需要动力。燃油加浓喷射的意义在于提高混合气浓度而降低空燃比。

理想空燃比：14.7，动力、油耗实现平衡。

功率混合气：12.9，动力取向，牺牲油耗与排放（lambda）。

稀薄燃烧：空燃比＞14.7，油耗取向，牺牲动力（2倍lambda前氮排放物高）。

放大EGR比例

燃料燃烧完的尾气有碳颗粒，说明燃料未能完全燃烧。当然完全燃烧是不存在的，但需要做的是尽可能的多燃烧。EGR废气再循环并不是新技术，它就是把一部分废气重新回排到燃烧室参与二次燃烧，利用二次燃烧将尾气中残余的碳颗粒物及其它可燃烧成分尽可能的烧尽。尾气中碳颗粒物及其它可燃烧物质在二次燃烧中被烧掉一些，那么尾气中剩余的碳颗粒物就少一些。升级至国六排放标准后，EGR比例再次扩大。

其余所采用的技术还有不少，如双喷射、提高喷油压力、智能电控碳罐泵等等。实际上双喷射是很理想的方式，缸内直喷优点自然有很多，但最大的劣势就是低温下油气混合不均匀、导致排放中碳颗粒含量多。而歧管喷射（电喷）虽然一堆缺点，但低温下油气更容易均匀混合，所以发动机在低温下的排放更优。这就是为什么很多老的电喷自吸在升级后即便不配颗粒捕捉器也能达到Pn11的原因。

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