近年来，新一轮科技革命和产业变革深入发展，全球汽车产业也在不断转型升级，“电动化、智能化、网联化、共享化”成为汽车产业的未来发展方向。
随着信息通信、人工智能、大数据等领域相关技术与汽车产业的高度结合，知识产权成为整车企核心竞争力的重要来源，加强自主品牌创新能力、提升专利质量，是我国新能源车企共同的目标。
在此背景下，知产前沿新媒体于近日举办“2022汽车知识产权网络研讨会”直播活动，特别邀请到北京联德律师事务所合伙人赵启杉，赵律师在本次研讨会上分析了近年来车联网领域通信SEP许可纠纷的典型案例，解读了IoT时代SEP许可面临的主要挑战，并为汽车企业、通信企业参与构建和完善FRAND许可规则提供了切实可行的参考意见。
三、2019-2022车联网领域通信SEP许可纠纷案例介绍与分析（一）Sisvel与特斯拉系列案件（美国，2019-今）（二）诺基亚与戴姆勒系列案件（美国、德国，2019-今）（三）夏普与戴姆勒案件（德国，2019-2020）（四）Avanci成员与福特系列案件（美国、德国，2021-今）（一）通信技术SEP权利人与汽车产业被许可人关于FRAND许可规则的分歧5G时代是万物互联的时代，通讯技术在物联网中的运用是这个时代的突出的特点。早在2017年11月，欧盟委员会出台的《标准必要专利的欧盟方案》中就写到，“设备和系统之间互联、共同工作对于最大化发挥(IoT)经济潜力而言至关重要。离开标准所保障的互操作性，IoT系统40%的潜在商业价值就不能实现”。IoT领域最先实践的就是车联网领域。通观车联网领域，通讯系统的制造属于车联网上游，但是通信专利的实施贯穿上中下游等整个过程，通讯领域的SEP的许可对车联网实现商业化至关重要。IoT产业与智能手机领域的SEP许可有很多不同，对比如下：（1）对于智能手机领域的SEP许可，智能手机是单一产业，企业之间对产业状况非常熟悉，掌握更多交易信息；而车联网领域的SEP许可，需要融合多个产业，产业涉及不同企业，彼此商业模式并不了解，交易所需信息缺失。（2）对于智能手机领域的SEP许可，智能手机发展多年，产业成熟，商业模式明确，许可方和被许可方有大量可以参考的市场数据报告，出货量和预期收益较明晰，有长期的数据报告；而车联网是新兴产业，方兴未艾，商业盈利模式还在探索之中，可参考的市场数据很少，预期收益尚不够明晰，各方对收益的期待也不同。（3）对于智能手机领域的SEP许可，权利人和被许可人相对集中且清晰，彼此遵照FRAND承诺，交叉许可普遍；而车联网领域产业链长，权利人和被许可人分散，很多被许可人对FRAND许可并不了解，交叉许可的情形比较少。（4）对于智能手机领域的SEP许可，蜂窝移动通讯是核心功能，通信技术运用场景比较成熟、单一；而车联网领域通信技术贯穿上中下游，运用场景更为复杂。在智能手机领域蜂窝移动通讯技术标准必要专利的许可特点：（1）普遍采用FRAND框架下的一对一许可谈判模式（2）许可费计算结构模型是：基于未来销售额估算的一次性总付许可费（lump sum）或基于销售价格的百分比费率。×未及时提供SEP清单、SEP必要性和FRAND承诺证明文件√积极审视专利清单、基本信息和证明文件，积极善意回应√积极核对权利人提供的权利要求对照表，提出技术疑问√反要约被拒绝时及时提供足额担保（按权利人要约核算）上述谈判过程，法院会综合全面考察，从而判定双方是否在技术或商业谈判中是否存在过错，即是否是善意的。针对车联网领域通信技术标准必要专利的许可来说，适用传统意义上的FRAND许可谈判框架可能会遇到以下瓶颈问题：一是流程比较复杂，汽车厂商不熟悉相关环节，耗时且缺乏熟悉该流程的人员；二是手机行业的标准必要专利许可使用费的计算方式不一定适用车联网领域，例如手机领域两种许可使用费计算方式，一种是估算未来销售额，确定一次性总付许可使用费，这种计算方式适用于成熟的产品，预期收益相对稳定，方便双方进行测算；而新兴行业刚起步，相关产品还不成熟，市场前景不够明晰，测算对双方的风险都较大；另一种销售价格的百分比费率，这种许可费计算方式在智能手机行业普遍存在，但该方式较适用于产品同质化的领域，即同质同类产品销售价格变化幅度不大，谈判双方有大量的价格数据报告，根据制造商的出货量就可以估算其营收；但对于新兴领域，如车联网领域而言，其产品价格差异明显，价格区间大，且产品差异化价格与通信技术本身关联性不大甚至无关（例如豪华车与普通车的价格差异与通讯技术关联性不大）如果按照百分比费率，就可能将专利价值以外的部分纳入了付费范围。当前两种许可方式并存，一是沿用了原有的权利人单独与车企进行一对一谈判并进行许可，例如华为采用的许可模式是：车载设备销售+相关SEP许可/针对供应商许可；从媒体公开报道信息来看，可以知道2020年5月，华为联合一汽集团、长安汽车、东风集团、上汽集团等18家车企正式发布“5G汽车生态圈”，提供5G车载模组MH5000,5G车载终端T-Box平台等产品和技术，支持5G汽车以及5G+C-V2X智能网联的应用创新。2021年7月7日，华为宣布已与大众汽车集团的一个供应商达成4G标准必要专利许可协议。这种许可模式的特征在于将专利许可与车载设备的销售紧密联系，向整车厂商的供应商提供许可。另外一种更为普遍的许可模式是多个权利人组成/加入专利联盟组织，对车企进行一站式许可，例如Avanci专利池：单纯SEP许可（2G-4G/5G)/针对整车厂商许可。2016年9月，前爱立信首席知识产权官Kasim Alfalahi发起创建了Avanci无线技术专利授权平台。这是世界上第一个专门针对IoT领域进行标准必要专利许可的平台。Avanci的目标是使IoT厂商能够更快进行创新的方式，向其提供当前绝大多数无线通信标准必要专利许可，以“一站式”和一次性使用FRAND条款的方式帮助IoT制造商获得绝大多数的无线通信技术许可。要达到帮助厂商获得绝大多数的无线通信技术许可，Avanci首先需要集合主要的SEP权利人。根据Avanci官网上公布的信息，截至2022年7月15日，Avanci的成员共有49家。Avanci从成立之日起就号称其创设了以产品使用通信技术情况为基础的、固定许可费的扁平式许可费计算模式（flat rate royalty calculations），即从三个维度考虑和衡量确定一个清晰明确的许可使用费：- 第一个维度是对广域连接和移动性的需求方面，产品对移动性要求越高，确保移动性的技术越复杂，相关专利许可价值越高；
- 第二个维度是使用频率方面，通信技术在产品中使用频率越高对产品的价值贡献越大；
- 第三个维度是所需带宽方面，传输数据越复杂，数据量越多对带宽要求越高，使用的通信技术越复杂，许可费也越高。
Avanci认为其扁平的一站式许可模式是最简单、公平的适用于IoT领域的许可机制，符合FRAND原则。其特征在于：- 一是在使用同一技术时，所有竞争对手都将支付相同的许可费；
- 二是统一价格许可费与实际的产品单元数量直接相关，而不是与不可靠和/或过时的销售预测相挂钩；
- 三是没有复杂的技术和商业的谈判，无需报告敏感的收入和产品定价信息，从而降低了交易成本。
2017年12月1日，Avanci与宝马集团经过磋商达成协议，确定了最初的许可费价格。2022年Avanci又对其2G-4G SEP许可费方案进行了一次调整。关于2022年9月1日Avanci将采取的调价措施，Avanci给出的解释是在2017年其专利池一站式许可定价为15美元时，入池的成员只有11家，相对的SEP较少；经过多年发展，现在有49家成员，权利人与入池SEP大幅增加，所以调价，但Avanci同时承诺会保证已签协议者的权益，不会对已签协议者增收许可费。
这是因为Avanci承诺：即使出现下述情况，费率在协议期限内不变——囊括的2G、3G和4G必要专利数量增加；新的公司加入，哪怕所有标准必要专利的权利人都加入；同一车辆上连接点的数目增加。Avanci宣称，截至2022年7月12日已经有42个汽车品牌获得了其一站式SEP许可，官网上公布了29个汽车品牌。2017年12月，宝马集团作为第一个汽车公司与Avanci达成许可；2019年4月，与大众集团达成许可，许可品牌包括大众、宾利、曼恩（MAN）、斯堪尼亚（Scania）、西雅特（SEAT）、斯柯达（Skoda）等。2022年3月，大众集团将其与Avanci的许可协议拓宽至包括4G专利组合；整体看来，在2G、3G、4G等领域Avanci推广比较成功。随着5G时代的到来，Avanci也在积极筹划5G许可平台计划，向业界披露了未来5G领域许可方式，分为两个板块：一是入池，由5G MLMA计划管理从移动SEP专利权人给与Avanci的专利。要求参加的会员在45天内提供有偿的专利组合评估，因为在之前2G-4G的许可中，曾有声音质疑Avanci未对外提供专利清单；Avanci对此的解释是业界比较清楚2G-4G的专利状况，可通过ETSI的公开数据库检索权利人及其所持有的标准必要专利情况，相关专利权比较清晰，不需要再提供专利清单，更不需要提供cc。还有声音质疑称与Avanci的许可谈判中没有技术谈判环节，许可不够透明，被许可人无从判断入池的必要性，对此Avanci认为业界对2G-4G标准必要专利数量比较清楚，没有必要重复进行许可中技术谈判环节。然而上述有关透明度的问题换到5G背景之下就显得分外突出了。业界有声音一直质疑5G标准必要专利的稳定性与必要性是否经得起挑战。因此Avanci在其5G标准必要专利许可中加入了专利评估环节，即推进有偿的必要性判断：具体而言，Avanci指定独立审查员进行标准必要性判断（不涉及有效性）。另外，Avanci还允许SEP权利人有在平台外单独许可的权利（也可以选择一站式许可）。权利人必须承诺将采取有效措施消除重复许可。而关于许可费收益分配，Avanci表示将依据权利人入池专利的质量和数量来确定许可费分配，权利人可以向Avanci提供希望获取的许可费收益证明文件，如专利池外双边谈判获得的许可费，贡献度分析报告等。对竞争性敏感信息的管理Avanci表示将“背对背”的方式进行许可费收益分配，即非所有成员都清楚许可费情况，Avanci还将严格管控敏感信息传播和分享并要求其雇员和代理签订保密协议。二是对外许可，由Standard PLA计划负责管理专利池的对外许可。Avanci在5G标准必要专利许可中仍将坚持扁平化许可方式，提供一站式许可，提供全球性、单方的、非可转让的、非排他的、不可分许可的许可，允许制造、使他人制造、使用、进口、销售和许诺销售，其许可的5G专利产品仅限于具备5G功能的汽车。Avanci表示将根据汽车依赖专利的技术的程度确定单位许可费，并允许被许可人挑战入池专利的有效性、可实施性和标准必要性，允许单独与权利人在池外谈判。但目前，Avanci尚未公布5G的SEP许可使用费，其表示还与车企谈判中。2020年7月28日，Avanci 5G许可平台通过美国司法部反垄断局审查。三、2019-2022车联网领域通信SEP许可纠纷案例介绍与分析
1、Sisvel与特斯拉系列案件（美国，2019-今）
2019-06-20：Sisvel在美国特拉华州地区法院起诉Xirgo Technologies （GPS定位追踪设备生产商）侵犯其5件SEP（后增加至6件）。2020-05-15：Sisvel在美国特拉华州地区法院另案起诉Xirgo侵权其9件SEP。2019-12-17：Sisvel在美国特拉华州地区法院起诉特斯拉专利侵权（案号：1:19-cv-02288），主张12件SEP侵权。2020-05-15：Sisvel在美国特拉华州地区法院另案起诉特斯拉侵权其9件SEP。2021-03-02：Sisvel与特斯拉达成许可协议，中止双方的诉讼。2、诺基亚与戴姆勒系列案件（美国、德国，2019-今）
（1）诺基亚与戴姆勒系列案件前期禁诉令与反禁诉令情况总结2019-03：戴姆勒及Bury、Continental、Valeo、Gemalto等汽车供应商在欧盟提起针对诺基亚的反垄断调查申请，明确许可层级（到底许可某级供应商还是车企）。2019-03-21：诺基亚在德国曼海姆、杜塞尔多夫、慕尼黑等三地法院起诉戴姆勒及Continental等汽车供应商提起10件专利侵权诉讼。2019-05-10：Continental在美国加州北区法院起诉诺基亚、Avanci、Conversant、PanOptis违约及垄断。2019-06-12：Continental向美国加州北区法院申请禁诉令，禁止继续德国案件和提其他侵权诉讼。2019-07-09：诺基亚向德国慕尼黑第一地区法院申请反禁诉令。2019-07-11：德国慕尼黑第一地区法院向Continental美国公司和德国公司分别颁发反禁诉令。2019-08-30：德国慕尼黑第一地区法院向Continental AG（德国公司）颁发反禁诉令。2019-09-03：Continental撤回针对德国案件部分的禁诉令申请。2019-09-10：美国加州北区法院整体驳回Continental的禁诉令申请。2019-10-08：Continental申请TRO，但被美国加州北区法院拒绝。2019-12-12：德国慕尼黑高等法院二审驳回Continental关于针对其德国公司反禁诉令的上诉。2020-02-11：曼海姆地区法院在2 O 35/19案中认定涉案专利非SEP，驳回起诉。2020-08-18：曼海姆地区法院在2 O 34/19案中认定侵权成立，颁发禁令。2020-10-30：慕尼黑第一地区法院在21 O 3891/19案中认定侵权成立，颁发禁令。2020-11-26：杜塞尔多夫地区法院中止案件，将一系列FRAND相关问题提交欧盟法院。（3）Continental与Avanci成员系列纠纷美国案件进展情况2019-05-10：Continental在美国起诉诺基亚、Avanci、Conversant、PanOptis违约及垄断。2019-12-11：案件由加州北区法院移送至德克萨斯州北区法院审理。2020-09-10：美国德州北区法院一审驳回Continental的诉讼请求（程序上驳回，不具有诉讼主体资格，不能证明受到垄断的损害），后Continental上诉。2022-02-28：美国联邦第五巡回法院二审撤销一审裁定，发回重审，后Continental请求全院重审（rehear en banc）。2022-06-13：美国联邦第五巡回法院由部分法官重审（panel rehearing），撤回原始裁决，维持一审判决。2022-07-05：Continental第二次申请全院重审。2019-04-06：夏普在德国曼海姆地区法院、慕尼黑第一地区法院共提起5起针对戴姆勒的专利侵权诉讼2020-09-10：德国慕尼黑第一地区法院在一案中判决侵权成立，颁发禁令4、Avanci成员与福特系列案件（美国、德国，2021-今）
2021-10-01：Avanci成员L2 Mobile Technologies在美国特拉华州地区法院起诉福特专利侵权。2021-10月中旬：Avanci成员IP Bridge在德国慕尼黑第一地区法院起诉福特专利侵权，后续Sisvel又在德国慕尼黑第一地区法院起诉福特专利侵权。2021-12-13：Avanci成员Sisvel在美国特拉华州地区法院起诉福特专利侵权。2022-03-31：Avanci成员Sol IP在美国德州东区法院起诉福特侵犯5件SEP，后于4月22日修改诉状，将涉案SEP增至21件。2022-04：Avanci成员MiiCS在德国慕尼黑第一地区法院起诉福特专利侵权。2022-05-04：Avanci成员Optis、UP在美国德州东区法院起诉福特专利侵权。2022-05：Avanci成员KPN在德国慕尼黑第一地区法院起诉福特专利侵权。2022-05-19：慕尼黑第一地区法院一审认定侵权成立，颁发禁令。2022-05-31：Avanci宣布与福特达成许可，其他案件均撤诉。1、通信技术SEP权利人与汽车产业被许可人关于FRAND许可规则的分歧
分歧1：许可层级之争：Access to all or License to all？
如果采用License to all，使得许可谈判相互交叉重叠，非常复杂，许可费计算复杂，许可费需要分摊到每个环节，很难避免重复许可，谈判成本高，一旦谈判破裂，专利权人需要逐一针对各级供应商起诉，诉讼成本很高。对于权利人来说，这个方式无法接受。而且5G车联网领域涉及很多方法专利，通信企业是提供一整套的解决方案，汽车用户在不同场景下调用不同方法专利，零部件分摊无法实现方法专利的实施，覆盖不完整。5G车联网中车辆接入互联网的多种模式示意图如下：所以大部分通讯企业以及Avanci提出Access to all的许可方式：即在一份许可协议中覆盖全供应链以及在各个环节所需要的各种不同类别的标准必要专利使用权。但目前仍有很多汽车长厂商及其零部件供应商对此方案持保留态度。例：Continental诉Avanci案中的争议焦点之一传统上，整车厂商将专利许可费作为一级供应商提供的零部件报价的组成部分，要求一级零部件供应商向专利权人获得专利许可并提供知识产权担保条款Continental曾向Avanci要求获得许可，但是Avanci表示其仅从各SEP权利人处获得了向整车厂商给与专利许可的授权。即使Avanci向各SEP权利人争取获得额外的授权，也必须以Continental同意针对整车厂商的报价方案为前提。目前Avanci仅仅获得了给与整车厂商专利许可的授权，但Avanci允许其成员单独对外进行一对一谈判给与许可，只要其成员确保不重复收费即可。SEP成员不排斥给与一级供应商专利许可，但是该专利许可需保持针对整车厂商的报价保持一致。德国慕尼黑法院：夏普诉戴姆勒案（支持Access to all），理由是：（1）ETSI的知识产权政策并未对权利人在FRAND许可中选择何类交易对象给与限制。（2）SEP权利人可以根据许可的专利组合情况自由选择向供应链上的哪一级厂商给与许可。标准必要专利权利人按照整车价格的x%收取专利许可费，将导致专利许可费过高。标准必要专利权利人应当按照零部件（基带芯片/NAD/TCU）价格的x%收取许可费。例：Continental诉Avanci案争议焦点之二Avanci就4G标准必要专利向整车厂商收取每台车15美元的专利许可费。但一个4G基带芯片的价格为20美元或者更少；NAD的价格不高于40美元；具备通信功能的TCU的一般市场价格为50美元，而且汽车产业链上上述零部件的售价还在持续被降低。所以15美元的专利许可费对零部件厂商而言过高，已经远超其利润空间。所寻求的专利许可费按照固定单价计算而非按照整车价格的x%计算。关于SEP许可费计算的基础应该以消费者愿意为车联网技术支付的价格为基准：——根据Bowman Heiden/Simon Kucher的调研：消费者愿意花费400——1000欧元购买具有通信功能的汽车。——所以公平的“许可费计算基础”应该400-1000欧元。——在此基础上衡量Avanci入池专利对支撑汽车通信功能作出的技术贡献和整车厂商的成本承受通过协商谈判确定许可费价格。——按照Avanci的定价支付SEP许可费，整体累计费率在消费者愿意为购买具有通信功能汽车的价格中所占百分比仅为个位数。美国德州东区联邦地区法院：HTC v. Ericsson 中否定将SSPPU作为许可费计算基础：（1）SEP权利人无需根据零部件价格（SSPPU）确定专利许可费（2）SEP专利组合的整体许可费不应该许可费环节的不同而变化因为一个或数个通信技术标准必要专利侵权诉讼导致整车被禁止销售。德国专利法2021年修订：第139条第1款对停止侵权（禁令救济）引入合比例性抗辩。（1）任何人违反专利法第9至13条实施专利的，在该侵权行为有重复发生之虞的情况下，被侵权人可以向其主张停止侵权；（2）该请求权在违法行为有首次发生之虞的情况下亦成立；（3）基于个案的特殊情况以及诚实信用的要求，如果权利人主张停止侵权会给侵权人或者第三人带来不合比例的困难，且该困难不能通过权利人的排他权证立，该侵权权甚至可以被排除；该法案出台后，业界存在误解，认为不再给予颁发禁令。事实上，2022年德国慕尼黑第一地区法院：在IP bridge诉福特案案中仍然颁发永久禁令。（因为福特拒绝与Avanci谈判）。因此，对德国专利法（2021）第139条要正确理解：（1）合比例性抗辩仅为例外情形下适用：原则上仍然以侵权成立即应停止侵权为原则；（2）是否构成特殊个案须由被控侵权人提出主张并承担举证责任；（3）三步分析：第一，确定需要纳入考量的因素；第二，评估各要素的强度；第三，对各要素进行整体评估得出结论；（1）是否有减弱权利人利益的考量因素，例如权利人是否并非专利实施主体（Non-practicing-entities，简称NPE）；权利人是否事先已经违背诚实信用原则，例如权利人早已掌握侵权证据但故意拖延起诉；法官对涉案专利的有效性是否持悲观态度。（2）是否有增加被控侵权人利益的考量因素，例如侵权部件是否构成复杂产品中不可或缺和不可替换的一小部分；被控侵权人之前的行为是否符合诚实信用原则（让例如被控侵权人是否拒绝或故意拖延谈判）。（3）是否存在保护第三人利益的考量因素：例如被控侵权产品是否涉及公共健康（如药品或医疗器械），而从侵权产品转换到非侵权产品是否可能影响患者的治疗和健康；又如立即执行禁令会是否破坏基础市政设施。从目前德国法院审理的涉及车联网通信技术标准必要专利的侵权案件判决结果可以发现，德国法院对涉及车联网的标准必要专利禁令救济考量主要考量以下几个要素：（1）车载通信设备单元是否可以被移除？（目前市场上存在很多没有安装车载通信设备单元的汽车）（2）在审理期间是否有足够的时间移除涉及侵权的车载通信设备单元?（3）涉案专利的稳定性（IP Bridge诉福特案涉案专利EP 22 94 737非常稳定，IP Bridge与Apple，戴姆勒、OPPO、特斯拉和大众的诉讼中均涉及该专利，且这些案件已经和解）（4）被控侵权人是否在谈判中是诚信的被许可人，是否表现出了足够的诚意进行许可谈判？（IP Bridge诉福特案中福特多次拒绝有关FRAND许可谈判）（5）一审判决停止侵权，SEP权利人如需申请执行该禁令救济应提交的担保金金额。按照德国专利侵权诉讼程序的要求，一审判决停止侵权后，权利人需要向法院提交担保金才能申请法院立即执行禁令。而在涉及车辆网通信技术标准必要专利的侵权诉讼中，德国法院往往对申请执行一审判决禁令设置了高额的担保金例：在诺基亚诉戴姆勒系列SEP侵权案件中，曼海姆法院设定的先行执行担保金为70亿欧元；慕尼黑第一地区法院设定的先行执行担保金为1800万欧元，上诉后慕尼黑高等法院将此担保金额进一步提升到16.7亿欧元；在IP Bridge诉福特SEP侵权案中，慕尼黑第一地区法院对先行执行禁令设定的担保额为2亿7000万欧元。如此高额的担保金要求对权利人立即申请执行禁令产生了牵制作用，因此，德国法院之前在车联网通信技术标准必要专利侵权案件中所颁发的禁令都没有被实际执行。Avanci在欧美商业上取得了成功，但在日韩中等市场能否成功有待观察，日韩中的汽车厂商对其一站式许可普遍持观望态度。造成这种局面的主要原因在于：（1）汽车厂商对FRAND许可与诉讼案件了解有限；（2）日韩中司法辖区对车联网相关标准必要专利侵权案件的态度还有待观察，目前只检索到夏普2020年在日本起诉特斯拉三件SEP案件，而案件还在审理过程中，所以日韩中法院对相关案件的态度如何还不够明朗；（3）汽车领域与手机行业存在差异，手机全球销售，而汽车地域性较强，国内厂商很少面对欧美销售，所以日韩中的汽车厂商普遍犹豫是否需要通过Avanci获得全球许可；而且欧美法院的相关判决对日韩中汽车厂商的影响相对较小。专利池许可是否能够破解FRAND许可困境？Avanci的5G许可计划是否能够顺利推进还需要进一步解决以下问题：（1）Avanci是否能够吸引绝大多数的5G SEP权利人？（2）Avanci提供的必要性评估准确性和可信度如何？（3）根据入池专利数量和质量分配许可收益是否切实可行？（4）怎样甄别哪些专利仅覆盖零部件层面，哪些覆盖整车层面？怎样确保不发生重复许可？（5）对不挑战有效性的被许可人给与奖励和报销成员诉讼成本是否有违反竞争法之嫌疑？（6）对外许可中怎样评估汽车对入池专利技术的依赖程度并换算为对应的许可费？综上所述，在车联网领域推进通信技术标准必要专利许可可能面临的瓶颈问题包括：许可层级问题、许可费计算基准问题、禁令救济对整车销售的影响问题、专利池许可是否足以解决所有车联网通信技术标准必要专利许可中的难题等。（1）车联网企业与通信领域企业加强沟通与交流，彼此掌握更多有利于交易达成的信息，增进对彼此产业实际状况的了解；（2）推动双方在遵循FRAND许可整体原则下诚信谈判，消除分歧；（3）提供更多元化、适合车联网产业特点的许可模型；（4）谨慎把控法院、反垄断执法机构介入谈判的程度和方式，给予双方谈判沟通的空间。作者：赵启杉
编辑：Sharon
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