作者：孙圣林
今天，我来给大家分享一下自己前段时间外出唐山期间乘坐绿皮小票车从唐山南站去往古冶的旅行经历。
在我国众多的铁路干线中，京哈铁路算是这些铁路干线中改道次数最多的线路了。京哈铁路起于我国的首都北京，终到黑龙江省省会哈尔滨，是一条连接我国华北地区与东北地区的重要铁路干线。在历史上，京哈铁路曾是我国进出山海关方向的唯一通道。最初的京哈线是由解放前的京奉铁路和中长铁路沈哈段合并而成的，线路自北京起点，途经天津、山海关、沈阳、长春至哈尔滨。然而，由于种种原因京哈铁路在后来却经历了多次改线。
京哈铁路的第一次改线是在上世纪八十年代。当时的京哈铁路在唐山地区途经开滦矿区，由于开滦煤矿长期以来的过度开采导致京哈铁路唐山段出现了路基下沉的情况，危及到了行车安全。于是，铁道部决定从七道桥站上行的唐坊站和滦县站之间修一条新线，绕过已经处于危机之中的老线，并在新线上新建一座唐山站，史称“压煤改线”工程。1994年，压煤改线路段全线通车，所有的客运列车都改到了新线运行。同时，七道桥站和滦县站之间的老线更名为七滦铁路，只保留了一部分货运列车，位于老线上的老唐山站也更名为唐山南站。
位于七滦铁路沿线的唐山南站是我国历史上第一条铁路唐胥铁路的起点站，也是我国最老的火车站之一。1889年，为解决林西矿数万吨煤炭的外运问题，唐胥铁路东延至古冶，并在古冶设立了火车站，同期诞生的古冶机务段是中国铁路的第一个机务段。同时，古冶站也是我国第一个采用自动闭塞的车站。然而，随着上世纪90年代压煤改线新线的通车，古冶站被迫停止了客运业务，成为了古冶人民的遗憾。
近年来，古冶区政府积极跑办呼吁，在唐山市委市政府和北京局集团公司的支持下，停办客运业务23年的古冶站又恢复了客运业务。2018年1月18日，北京局集团公司在七滦线唐山南站至古冶站区间每日开行5对市郊通勤列车，具有百年历史的七滦铁路又一次迎来了客运列车，下面我来给大家分享一下自己在一个月前乘坐七滦铁路沿线的K7657次列车的旅行经历。
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建于1881年的唐山南站，这是我国历史上第一条铁路唐胥铁路的起点站。
随着发车时间的临近，车站工作人员打开了候车室的大门，我也进到了候车室里坐下等待着列车的发车。
车站候车室里的检票口，然而唐山南站并没有售票窗口，所有的列车都需要上车补票，所以这个检票口真的就是形同虚设。
开车前10分钟，乘坐K7657次列车的旅客进入站台准备上车。
已经成为展品的敞车车厢。
具有百年历史的老天桥，这座老天桥经历了1976年的唐山大地震却没有倒塌。
K7657次列车停靠在唐山南站1站台。
列车水牌，从水牌的背面我们不难发现这组车体原本是玉田县站到唐山北站路用列车的车体。
停靠在2站台的“芭比”内燃机车，七滦铁路沿线的货运机车几乎都是东风8B内燃机车。
我来到车厢里坐下，等待发车。
K7657次列车的车补票，往返于唐山南站和古冶站之间的所有列车都要在车上补票。
下午16点30分，列车驶离了唐山南站，驶向另一座百年老站古冶站。
列车驶过唐河铁路桥。
压煤改线前的老京哈线，至今还保持着90年代前的模样:双线的线路却没有电气化。
京局唐段的东风8B内燃机车与我们的列车擦过。
下穿一座公铁立交桥。
开平站通过。
铁道旁绿油油的田野。
洼里站通过，下行车站就是列车的终点站古冶站。
列车通过一座铁路桥。
位于乡下的一处铁路道口。
古冶站接近，线路上出现了护网。虽然曾经是主干线，然而七滦铁路的大部分路段却没有护网，可能是因为上世纪90年代以前我国铁路的总体速度并不高。
列车通过古冶站货场。
曾经的古冶机务段，段里停着一台东风8B机车。古冶机务段是我国历史上第一个铁路机务段，随着京哈铁路唐山段的压煤改线，古冶机务段也随之没落了，最终并入了唐山机务段。
下午16点56分，K7657次列车抵达古冶站，随后我将乘坐回程的K7658次列车回到唐山市区。
整修一新的古冶车站，曾经能够通达到全国许多城市的古冶站如今却只剩下这么几趟短途的通勤小票。
下午17点50分，我乘坐回程的K7658次列车回到了唐山南站，七滦铁路的运转就这样告一段落了。
后记: 压煤改线之后，京哈铁路又经历了两次重大的改线。2003年6月，为了配合当时京秦铁路的改造，铁道部决定将原京哈铁路狼窝铺站经滦县站、昌黎站、北戴河站至秦皇岛站的线路，与原京秦铁路狼窝铺站经迁安站、卢龙站至秦皇岛站的线路进行对调，这是京哈铁路的第二次改线。
随着我国铁路的第六次大提速，京哈铁路又迎来了第三次改线。为了配合铁道部在京哈铁路等主要铁路干线开行动车组列车的计划，2006年12月31日18时起，京秦铁路、秦沈客运专线和原京哈铁路沈阳至哈尔滨段合并为京哈铁路新线。同时，原京哈铁路北京至天津南仓段并入京沪铁路，天津南仓至山海关段改称津山铁路，山海关至沈阳段改称沈山铁路，沈阳到沈阳北段并入沈大铁路。而狼窝铺站、秦皇岛站以及山海关站成为京哈、津山两大铁路干线交汇的重要枢纽。
经历了三次改线，京哈铁路的走向最终确定，但我个人始终觉得将秦沈客运专线并入京哈普速线并不是特别的妥当。因为在我国普速铁路一般都是客货混跑的线路，而且商业运营速度一般不超过160KM/h。但是秦沈客专是一条以高速动车组列车为主并兼顾少量普速客运列车的铁路线，而且商业运营速度曾经达到了250KM/h。随着我国进入到高铁时代，秦沈客专也开行了数十对高速动车组列车，将秦沈客专作为京哈普速线的组成部分在一定程度上混淆了普速铁路与高速铁路的概念。所以我认为较为妥当的安排应该是这样:沈山线应该继续作为京哈铁路的组成部分，而秦沈客专应该作为一条独立的铁路线。
本次分享结束
图文| 孙圣林
编辑| DF4b7361
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