中山可能是人行天桥最少的大中城市
中山哪里人行天桥最多？
中山路。这里集中了民生路、亭子下大街、悦来南、富华道人行天桥，都停留在上世纪80年代末90年代初记忆中。
中山交通哪里最堵？
许多人说是兴中道。这里是城市客厅，系市委、政府、人大、政协所在地，乃这座城市的骄傲。
但这里没有一座人行天桥和人行隧道，至今人车混行。
南北贯通的兴中道，几乎成了城区新与旧的一道分界线，西边是“旧城”，东边是“新城”。
“新城”有人行天桥吗？
许多人要打开记忆库努力搜寻，答案似乎是没有。
原因何在？
因为中山早早定位城区交通平面化发展，从“新城”建设开始，就拒绝了“旧城”时代在中山路推出的人行天桥模式，连下穿隧道也被中山长时间拒绝，直到为迎接在新建的中山市文化艺术中心召开的博鳌亚洲论坛2005国际文化产业会议，过境线博爱路启动下穿隧道模式。
这些年，中山部分路段建起下穿隧道、人行隧道，但没有出现像样的人行天桥。
于是，中山路四座人行天桥几乎成了这座城市的人行天桥绝唱。
也许，中山是国内人行天桥最少的大中城市。
即使繁华如益华商圈，也没有一条人行天桥，令双子塔对面商业价值被埋没。
与拒绝人行天桥的逻辑相似，当年柏苑新村、松苑新村、竹苑新村、东明花园等新建小区，规划时都拒绝了地下车库，理由是车库拉高成本。即使是市委、政府大楼，也采用了无地下车库设计。
我们没有预料汽车社会来得这么快，截至2018年12月2日，国内机动车保有量达3.25亿辆，接近每4个人一辆车。
在中山市，截至今年2月份，机动车保有量达到142.95万辆。目前平均每天新增汽车达800辆，最多一天新增汽车超过1000辆。截至2018年11月，中山市机动车驾驶人156万人。
打开中山历史记忆库，曾任市政协副主席的李武彪回忆，当年中山机动车少之又少，偶有车辆驶过，就有行人追着机动车闻尾气，那是那个寡淡的年代难得的味道。
据吕伟雄回忆，1983年中山县改市后，他于1985年调任副市长，分管城建和规划，一段时间里，中山城区只有6个交警。
从农业县迅速成长起来的中山，站在县级市基点上规划未来时，想象力多少有些局限。
1988年中山升格地级市后，很长一段时间里，中山城市规划建设管理走在时代前列，1997年就获得全球人居领域最高规格奖项——联合国人居奖，成为当年度唯一获奖的亚洲国家城市。
然而，联合国人居奖光环，没能掩盖中山平面化交通的城市短板。
而今，旧有城区交通网络已经承载不起汽车社会，旧城区、旧小区居民大量外迁，进而出现一定程度的局部空心化，停车难和上下楼难成为旧城区居民之痛。
当年，雅居乐雍逸廷崛起前，博爱路南侧还是大片农田菜地山岗，城区居民“居住不过博爱路”，因为必须走过博爱路，像是“出城”。
而今，博爱路南侧也许是中山居住最集中的板块，最具代表性的是凯茵片区和兴文路沿线小区。每天早晨，这里的居民从这里出发，跨过过境线博爱路，通过不同路口“进城”工作、学习、生活；傍晚，他们又从工作、学习、生活场所出来，踏上回家的路，回到博爱路南侧的家。
对于博爱路南侧居民来说，而今最困扰的不是片区交通拥堵，而是博爱路北侧“进城”路口成为新的交通瓶颈。
早晨上班，从城桂路“进城”，到了孙文纪念公园路段，交通屏显示，兴中道与博爱路交叉口梗阻。耐心等候几轮才能通过。好不容易过了红绿灯，到了体育场红绿灯口，绿灯，但车辆不能开动，因为车道停满了。
每每听到善意提醒，上下班高峰不要走兴中道，这成了一种智慧。
下班时间，中心城区通往博爱路的通道开启拥堵模式，上了博爱路，交通才得以缓解。许多时候，进出中心城区路口瓶颈效应波及博爱路，令博爱路形成拥堵，甚至下穿隧道成为蠕动停车场。
每次堵在路上，就想起那个平面化交通的城市抉择，心里发问，是时代错了，还是人错了？
2019-03-11
联系客服
