一张照片的回忆——五菱荣光悬置系统开发小故事

近期准备换科室，整理了一下电脑，发现了一些十几年前的老照片，其中一张让人印象深刻，那是2007年在宁波拓普的一张合影，合影照中有当时拓普减振的总经理蒋开洪总！以及上海交大的管西强博士和靳永军博士，以及另外一位工程师和我本人。现在蒋总已经是上市公司拓普集团副总，靳永军博士也是海马集团NVH老大了。

2007年是我到上汽通用五菱的第三年，在外购发动机科负责悬置系统的设计工作，这时由于公司新车型不多，只有五菱之光，五菱兴旺等老车型，还有就是spark这款通用大宇开发的轿车。

所谓的负责，基本上就是纯粹的零件管理为主，没有什么设计开发工作，直到承担了五菱荣光这款全新车型的开发工作，才对悬置系统设计工作的复杂性有了一些新的认识，也是从这开始我才慢慢的钻入其中，开始了对该系统正向开发的漫漫探索之路。

当时我虽然已经是主管工程师，但是手下没几个兵，所有数模设计以及图纸都得自己来完成。对于一款传统的中置后驱车型，要参考的结构肯定是首选五菱之光了，这款车悬置还一点没改的被泛亚借用到了五菱鸿途上。

此时我已经对整车NVH要求有了一些粗浅的认识，知道了一些模态、刚度的概念，所以在设计悬置支架时为了达到模态大于500HZ的目标我用了不少心思，学会了基础的模态动刚度仿真分析方法。

车身侧支架的设计我屏弃了原来之光的那种开口式结构，设计成了马蹄型，开创了一种后来被其他公司微车争相模仿的支架结构，虽然申请了专利保护，也无济于事。

动机侧悬置支架，也做了一些创新性的设计，特别是右悬置支架的半包翻边结构最为经典，4mm厚的钣金估计很多人都没想到这样的结构能冲压出来吧。对于左悬置来说，由于悬臂长，为了满足目标更是自己用CAE的方法计算了很多种方案才定下来。

然而并没有什么卵用，虽然每个支架都达到了模态刚度目标，但是整车NVH性能并不好，无法达到要求，原因是出在哪呢？

这时公司靠五菱之光打天下，新车型五菱荣光作为公司能否开辟一个新的蓝海的关键车型，NVH性能要求提到了一个新的高度，连负责NVH调教的韩国专家都聘请了。经过他们对测试数据进行分析，发现是悬置隔振不足，需要重新进行匹配。

当时的我一脸懵逼，悬置胶合件的结构完全是从五菱鸿途借用过了的啊！难道泛亚设计的车型也有问题?

然而事异时移矣，我在这里显然犯了一种形而上学的错误，没有考虑到动力总成变化这一关键因素。五菱鸿途所用动力总成与五菱之光一样，悬置刚度可以借用，五菱荣光用的是公司与通用大宇联合开发的全新b12发动机，动力总成惯量参数完全不一样了，悬置系统需要重新匹配了。

但是那时，我根本就没有什么悬置系统解耦的概念，相关的文献资料也没看到过，全国汽车行业中自主品牌估计都和我们差不多水平吧！悬置系统设计匹配或者说正向开发还是一个比较陌生的领域。

为了提升五菱荣光的NVH水平，我们决定向外部找资源，然后就有了与上海交大的悬置优化项目，由此开始我对悬置解耦优化有了一些深入的认识。

要对悬置进行匹配，第一步是要获取输入数据，而最难获取的数据是动力总成惯性参数，这是需要专门的测试设备才能获取的。公司没有这种资源，柳州本地供应商也没有，原供悬置供应商三门世泰也没有。

最后，交大想到了国内悬置系统设计的黄埔军校宁波拓普，他们应该有，就由学校联系了他们，我们发动力总成过去测，测试时我们出差过去看看测试的过程。当时拓普也是我们spark悬置供应商，只是量有点小。就是这次出差之行，才有了文首提到的那张合影。

拓普的动力总成惯性参数测试设备应该是上官老师的设计，与传统的三线摆不同，无需把动力总成放在大大的托盘上摆各种姿势，只需把动力总成吊起来拉动吊葫芦进行姿势调整，再辅助以便携式三坐标测量仪就可以完成测试，劳动强度小得多，需要的辅助人员也少，值得推荐。

得到参数后交大博士们就开始编程计算优化了，由此我才知道了有matlab这一悬置解耦优化神器，它与isight结合后，可以对悬置系统做各种各样的优化。什么敏感性，稳健性，动反力最小用matlab和isight结合以后都无往不利。

优化完成后就是按优化方案制作样件来验证了，方案很完美，解耦率和频率分布都满足要求，但悬置胶合件的结构能做出来吗？这里就涉及到了三向刚度比例的问题了。不合理的刚度比例做不出样件或者说能做出来耐久性也很差，这个事情还把该零件的原供三门给坑了，从此引入我公司最大的悬置供应商安徽亚新科。

三门说交大的优化方案做不出样件，我们只好另外找能做出来的供应商了。其实完全按照交大给的方案亚新科也做不出来，但亚新科自己也有开发能力，他们在交大优化出来的刚度的基础上进行了二次优化，设计出了能够满足频率分布和解耦率要求又能满足工艺要求的悬置结构，又以最快速度试制出了样件，经过装车测试也满足了NVH要求，就这样，五菱荣光的悬置供应商就换了人。直到批产一段时间后，三门世泰也按亚新科的方案做出来样件通过了验证才得回了30%的份额。

这个与交大的悬置优化项目对我来说是悬置系统正向开发的启蒙，从此我知道了悬置系统设计需要学的东西太多太多了，当时自己掌握的不过是皮毛而已，由此也让我找到了努力的方向，激发了我探索的热情。

凭着这股热情，论文和专利也申报了一些，比较重要的有在《汽车工程》上发表的两篇论文以及湖南大学的工程硕士学位论文，凭着这些让我顺利的通过了硕士学位答辩，还在09年获得了高级工程师职称。

但是即使到今天，经过了10多年的学习研究和实践，对于悬置系统，我还是不敢说自己搞懂了多少。与整车匹配时需要研究的还是太多了，何况新能源汽车又带来了更多新的问题，真是学无止境啊！

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