Electric Vehicle
在电动汽车的续航里程飞速发展的今天。已经有一大批“新电动”车型进入了工信部新车申报目录，这些NEDC工况续航突破500公里的车型很快就会上市销售了。
500，对于电动车来说是一个具有标志性的续航数字，因为这意味着它已经和一台燃油车全无差别了。
关于续航，真的只是备足电池就行的事吗？
很明显，并不是，如果整车效率不高，多塞电池所增加的续航反而会被逐渐增加的整车重量所拖累。
所以近期电动车续航里程的不断提升，一方面得益于电池能量密度的提升和采购价格的下降，另一方面则是在于电驱动系统效率的不断优化精进。
其实每每在一些电动新车品发布之时，都会有不少“键盘侠”笃定的在网上发表自我言论，他们普遍认为电动车目前已获得了媲美燃油车的“生存能力”。
其实呢？
我不妨去做一个大胆的假设，现在突然有一条法规强制规定，传统燃油车的油箱容积不得超过20L，按照现今大多数燃油车百公里油耗7-9升的水平测算，20升的油箱只能换来250公里左右的续航。
而且目前众所周知的是，所有新车在实际使用中的油耗都比公布的平均油耗多两三升，所以20L油箱的续航能有200公里左右就实属不错了。
不过即使如此，我相信大部分人还是可以接受燃油车200公里的续航里程，为何？因为如今加油很方便啊，操作也便捷。
关于这一点，我无非是想证明一个问题：汽车需要多长的续航里程，实则是由能源补充便利性高低所决定的，燃油车的续航即使再短照样无压力。而现阶段充电设施不完善，续航600公里甚至更高的电动车照样使人开着不安心。
再比如，近期造车新势力蔚来因为旗下产品冬季续航里程短遭质疑。官方称355公里的续航，在冬季会大幅缩水，有些用户甚至200公里都开不到。当然办法也不是没有，只是类似快速换电这样的技术都已经实现了商业化应用，但对整个电动汽车市场来说，其所占比例还太低。
官方称平均油耗7升的传统燃油车，因为开空调、堵车以及驾驶习惯等原因，开出11乃至更高的平均油耗是完全可能的。可是我们却从来没看到有用户投诉自己的燃油车续航太短。
类似的问题预计在接下来数年间也将经久不息，因为电动车用户规模还会持续扩大，同时还会迎来一个造车新势力交付量产的井喷期，大家对新品牌常常会有更多的期待与质疑，尽管类似续航这样的问题很大程度上并不是某个品牌所能解决的，在现阶段这是所有电动车共同面对的局限性，而且短时间内无法攻克已成定局。
2018年，“增程”概念的出镜率大幅提升，除了新造车品牌，一些传统汽车公司事也正打算在增程模式上发力。随着时间的推移，大家逐渐意识到，指望充电设施在短时间内实现突飞猛进的布局，希望过于渺茫。
而对汽车企业而言，电动汽车续航里程的问题可谓空前复杂。
一方面，这是获取补贴的必备条件，这对于电池常常可以占据全车过半成本的中国品牌而言，无异于求得生存的底线。
但另一方面，由于充电便利性难题无法解开，续航里程某种程度上成了一种“毒药”，明知这不是增多电池就可以解决的问题，却也只能硬着头皮追加物料。
有续航用户尚且不放心，若没有续航，对企业来说则意味着没有一切。
谁能解开这道难题？好无奈啊！
按现有车型对纯电动汽车的最大续航里程进行排名，仅做参考
小科普：在我国，工信部对纯电动汽车的综合续航里程进行测试时，采用的NEDC（New European Driving Cycle）测试标准主要在欧洲、中国、澳大利亚使用，NEDC循环工况中包含4个市区循环和1个郊区循环，其中市区循环的车速较低，郊区循环的车速则较高一些。
按照NEDC标准，从车辆满电一直跑到电量耗尽时，最终的里程数就是NEDC综合续航里程了。相较而言，这个数值会比最大续航里程低很多，但是这种测试更加接近我们实际使用情况，所以也更具有参考价值。
最最最最后，我还是想说一句，对于中国品牌新能源汽车在近些年取得的巨大成绩我们还是为之骄傲的，这远比续航问题来得清晰明了。
文/老y
图/网络
编辑/X先生
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