Life was like a box of chocolates, you never know what you're gonna get. （生活就像一盒巧克力，你永远不知道将得到什么）——《阿甘正传》 装在盒子里销售的巧克力有很多种口味，如果你不一一打开品尝的话，就永远也不可能知道这一个是什么口味的，黑巧克力、白巧克力、酒心的、干果味的……有的巧克力外表看起来很漂亮，似乎很好吃的样子，其实很可能不符合你的口味。 就像生活一样，每个人不同的选择都有可能导致自己命运的不同走向。在生活的某些关口，如果你不去作出选择，你永远都不会知道自己的未来是怎样的。 其实 哪有什么是理所当然的 当看到不少人因为多家车企在2019年1月迎来销量开门红，便由此推断2019年的车市没有想象中糟糕时，如果想想去年的SUV市场，你还敢说销量开门红就预示着汽车市场开始回暖了吗？ 去年SUV市场首次出现下滑时，那个看似“随便一款SUV就能火”的“理所当然的时代”瞬间被画上了句号。太多的例子我们不一一细说，但无疑都在告诉我们，繁杂多变的汽车圈压根就不存在什么理所当然。
虽然开门红固然值得称赞，但背后的原因难道仅仅是因为消费者在1月份放弃持币观望吗？有句话说，“格局决定结局。”就像我们约定俗成盘点的“自主三强”，放在2018年“股比开放”的全球视野下，角度也就跟原来不一样了。眼界决定境界，我们已经可以强烈地感受到，开放股比之前“闭门造车”的局限，和开放后的危机。
我们从这个榜单上可以看出，自主品牌一马当先的正是吉利。而长安、长城分列第16和21位。不过，就算退出中国的铃木，和长安掰扯了那么多年而分手，还是牢牢站在全球第10名的位置。
我们的竞争环境，正在扩展至全球，而吉利正是最早领悟到这点的。从2010年收购沃尔沃开始，就成为一个具备全球视野的品牌。现在来看，长城已经开始领悟到了，而窝在重庆的长安，还需要脱胎换骨。
从长安领跑、长城追赶到吉利望其项背，从长安、长城率先破百万，到吉利一骑绝尘，占据150万辆的制高点，自主品牌集体爆发不过短短几年。而今，吉利用“轿车+SUV”两条腿奔跑，更加稳健迅速；长安在调整中还是没能找准自己的节奏，险些被绊倒；长城在SUV的急速增长中超车成功，又在SUV市场增幅陡降中，感受到了生死压力。但是，自主三强曾经惊心动魄的轮番大戏，在全球格局下，正在变得淡然。
的确，谁是自主第一已经不再重要，得面对更大的格局。
“生与死”
所谓“三十年河东，三十年河西，在曾经被保护而在国内作战的中国品牌们，也已经意识到危险的来临。就像万科大会上血红的“活下去”揭示的，随着2019年到来的，将是最严峻的“生与死”局面。2019年，有人欢喜有人忧。
就算气势如虹的吉利，曾经用以博瑞、博越为代表的精品打出一轮攻势后，现在的缤越和缤瑞所基于的BMA平台的成功与否，也决定了吉利未来5~10年是否领先或者沉沦的结局。而缤越作为BMA全球模块化架构技术加持的首款A级SUV产品，也说明了一点，吉利对于CMA平台的吸收和消化似乎还没能达到完善。
实际上，2019年争夺战的惨烈要超出人们的预计。就像，如果长城的F系列失败，也并不是简单的失败，而是整个长城的命运终结。因为，“作为不仅定义下一代SUV，更是奠定哈弗品牌未来10年的关键先生——F系列任重而道远。而其旗舰车型哈弗F7更是成为了哈弗新征途的胜负手。”
长安汽车也是如此。就在10月31日，全新CS35 PLUS的到来，让我们看到了长安汽车仍然在产品力方面保持了优势。但是，我们也要意识到，CS35 PLUS对长安意味着，此役成败意味着信心能否建立，意味着长安多年打造的技术体系和综合实力能否在各种不同的市场环境里鼎立。
此外，从三强公布的销量总量的构成中，我们也看到不少隐忧。比如，长安汽车自己公布的2018年的批发销售总量是213.8万辆，去掉合资品牌和商用车，长安系列乘用车总销量93.8万辆。但如果只看长安乘用品牌，那么销量只有67.3万辆了，自主的分量还远远不够。长城则一方面不仅未完成全年116万辆的销量目标，其中91.5万辆的总销量还包含了WEY和哈弗F系列的销量，这也表明长城2018年在百万辆关口遭遇“魔咒”的困扰。
而对吉利而言，现在的总销量基盘越来越大，品牌管理方面的难度也越来越高。随着竞争加剧和市场份额的不断提高，自主品牌在存量时代的新阶段必须改换打法了。华晨的前车之鉴，让自主三强认识到，不是谁把谁怼下去的问题，而是应该共同进步，共同做大自主品牌这块市场蛋糕，共同面对全球性的竞争才对。
寻找“诺曼底”
对于因SUV主导的双位数增幅红利终结的2018年车市和中国品牌来说，年轻化和精品化已经成为现阶段最主要的趋势，必须逆水行舟找到自己的“诺曼底”。不过，2019年却充满了未知数。所以，现在重要的是探究包括三强在内的自主品牌们在当前出现问题的原因，总结经验和教训，为后来者提供发展的新思路。
那么，在2018年，长安为什么依旧在下滑，调整之后仍然难以恢复以往的神勇？长城的WEY为什么在SUV市场中受挫，而其最后一搏式的哈弗F系列能否成功突破？吉利在到了150万辆这样的关键性节点后，接下来怎么办？三家可谓各有各的难处。
首先来看长安，虽然其在2018的产品大年布局了不少的产品以及“三大战略”，看似是布局均衡的自主品牌，但2018年长安汽车却在合资伙伴方面折戟而归，因长安福特的原因导致销量大幅下降和利润下降90%。其实，最根本的原因在于过于保守和求稳，而且格局不够，在增长中落后于竞争对手。2018年，作为长安销量主力的SUV进入换代时期，但CS15~CS95过于密不透风的布局，而全新CS85又主打小众细分领域，而几款换代SUV产品的设计明显落后于合资品牌，情况不容乐观。
从全年来看，SUV仍然是长安销量的主力，全年总销量达到555,882辆，而轿车方面略有起色，随着逸动系列和睿骋CC销量的回升，总销量上升到190,297辆，但这个数字仍然比吉利帝豪一款车型的全年销量差了5万多辆。另外MPV市场的精品化升级，也让长安在MPV市场全线溃败，原本几款破万的低端MPV车型已然落后，只能看去年四月份独立运作的欧尚品牌新推出的MPV科尚能否打开局面了。
从长城的销量构成来看就不难发现，虽然WEY取得了139,486辆的净增长，但是哈弗板块同比下滑了10.1%，下滑总量超过8万辆，虽然比去年缓和了很多，但是这是包括了哈弗F系列进入市场后的总销量。哈弗H6再也够不到月销8万辆的高度，而哈弗F系列上市之后，又造成了一部分销量的转移，没有轿车的长城增长遭遇“基因”瓶颈。
对吉利而言，在CMA平台发力后取得了高速增长的成果，“轿车+SUV”双腿并行的产品序列和产品实力加持，在缤瑞、缤越、博越、帝豪GS等几款月销过万的产品带动下，为吉利提供了足够多的销量支撑。2018年全年吉利SUV市场累计销量超85.8万辆，占比超过57%，同比去年净增23.8万辆。但是，我们也要看到，2017年的几款月销破万的SUV，像远景系列的SUV，正在快速地完结产品生命周期。
新与旧的交替
2019年可谓是充满未知的“灰犀牛”的一年。“自主品牌们已经开始意识到中国车市从增量市场走向存量市场，而他们需要进一步理解当前的形势：战争进入了第二战场的新阶段。这个回合，焦点不在潮流，而在精品化；结局不是涨跌，而是生死。”
新与旧的交替，仿佛无尽的乐章。而打法变了，就需要更加大的格局。
众所周知，每年的11和12月都是车企们销量翘尾的好时机，但2018年却并不明显，车市的负增长让整个2018年陷入一个低迷的状态。拿吉利汽车举例，虽然环比大增70%，但同比2%的表现才是吉利汽车的真实增速。去年12月，平日里销量持续旺盛的吉利汽车只卖出不到十万辆，这让不少人大为惊讶。究其原因，则是吉利放弃追求漂亮的数据，转而选择慢下来进行自我调整，积极降低库存所致。也正因如此，2019年1月的吉利汽车才实现了环比暴力回升，迎来了2019年的销量开门红。
其实在去年年底，不少车企为了冲刺销量目标，便开始推出一系列购车优惠政策来刺激消费者。拿比亚迪举例，去年年底，比亚迪推出优惠政策——在2018年12月31日前缴纳定金购买旗下新能源车型，且在2019年1月31日前完成上牌，比亚迪将继续为购车用户提供2018年的购车价格，并继续享受2018年的新能源补贴政策。要知道，按照规定新能源汽车补贴政策在2019年将继续退坡，比亚迪在去年12月推出该政策无疑大大激发消费者的购买欲望，但或许也会透支未来几个月的销量，这一点我们还有待观望。
这一点，我们曾做过考证，有不少品牌经销商都曾表示，1月份的销量有至少15%的订单来自于2018年12月，因为去年年末采购的车有部分没到店，就导致延长到2019年1月份交车。
我们说去年是“失去”的一年，失去就意味着只有强者才能留下来。从马尔乔内到李书福，都曾断言未来全球和中国只会剩下个位数车企，可想而知，报以任何幻想都不可能避免弱者寂灭的终极命运。
文/豆豆
图/网络
编辑/豆豆
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