稀有,这个传统从HB1开始就是这家公司的印记。直到今日比莫塔的每一款车型都是限量生产的,而且每一款产品设计全部都属世界顶尖。
由于高冷,那么注定公司规模就一定大不了。数量上不去,比莫塔自然就无法负担自行设计和开发发动机,所以一直到1978年,坦布里尼都是让客户提供其他品牌的摩托车,拿到改装厂对摩托车车架进行改造,改造完成的产品才冠以比莫塔之名。
也就是说,你可以带一台本田CB750来改装厂,比莫塔的工作人员会把发动机、仪表、悬架、线束、轮胎这些能拆的全部拆下来,把他们重新装在自己的车架上,这台车就叫比莫塔。整个70年代,比莫塔就这样用过本田、雅马哈、铃木等摩托车的关键部件,打造出了一台台在赛场上成绩优异的战车。
但同样是因为这个原因,当时根本就没有统计出到底赢得胜利的这台车,到底是比莫塔还是本田铃木雅马哈。
1980年,约翰·艾克洛成为公认的有史以来第一位赢得350cc组世界冠军的比莫塔车手。他之所以会骑比莫塔,也是因为他原本是想获得雅马哈的赞助,但是雅马哈并没有看上他。不得已他还是和很多人一样买了雅马哈的整车交给比莫塔改造,这也算是比莫塔给予的赞助。
多年以来,比莫塔的主人和首席工程师一直在不停变更,但难能可贵的是比莫塔的本质依然没有变过,那就是“限量”和“顶尖设计”。
马蒂尼打造的另一款重磅车型就是DB1,它是比莫塔第一台纯意大利生产的摩托车。它的发动机终于不是日系发动机了,而是杜卡迪发动机。
1990年,皮尔路易·马可尼成为了比莫塔史上第三位首席工程师。正是他设计了我们现在看到比莫塔的标志性前叉,他在博洛尼亚大学写的博士论文的主题就是如何去掉前轮承受的车身重量。
而装配这种前叉的第一款车,就叫Tesi,Tesi在意大利语中就是“论文”的意思。
Tesi系列车型最为特殊的地方就是车架及轴转向技术,一别现如今所有摩托车的前叉设计。
前轮由多连杆与车架相连,前轮采用轴转向技术,由一根拉杆进行控制,而左右两侧的制动卡钳会随着轮轴一起微幅摆动。多层的轮轴设计略显复杂,不过只要能提升操控性,倒也无妨。
当然,其他公司也曾经想尝试不同的前悬架系统,但各位看看现在全世界其他车厂,除了比莫塔之外还有谁造出这种“怪异”的前悬挂实车吗?
2019年底的米兰车展上,川崎正式宣布收购意大利车厂比莫塔。
交易完成并通过监管部门批准后,川崎重工通过其子公司意大利摩托车投资有限公司(IMI)购买了Bimota 49.9%的股份。参考官方发布的公告,注册于今年四月的 IMI 公司将负责比摩塔品牌车型的开发、制造、销售,且不牵涉到比莫塔品牌的归属权。
川崎重工的摩托车和发动机业务计划总经理伊藤博在发言时解释说,这一项潜在交易已经进行了三年。
联系客服