主机遥控系统是有关船舶主机操纵的重要组成部分，搞懂其工作原理以及保持其良好的工作性能，才能在发生故障时能迅速地判断出故障部位，进行修理。以下通过某轮一典型故障分析查找解决以及最近在校学习培训浅谈以下自己对主机遥控系统的维护保养与故障排除的一点认识和总结，不足之处还请各位同仁指正。
某轮准备离港，驾驶台通知值班轮员主机备车，随后主机冲车，并让驾驶台正倒车试验，但是在驾控操车时，主机第一次起动失败，接着主机遥控系统按程序自动进行第二、第三次起动，仍然起动失败，遥控控制面板和机舱集中监视都发出声光报警。警报复位并电告驾驶台，让驾驶台的车钟放到停车位置，再次起动主机还是失败，将主机操纵方式转到机舱集控室操纵，集控室操纵正常。
由于驾控不正常，集控室控制正常，分析遥控气动图，我们首先怀疑的是84号和85号阀，因为当主机遥控系统在驾控位置，且主机是停车状态时，84号阀停车电磁阀有电，工作位置在左位，控制空气经84、85号阀作用至气控阀38，使38号阀工作在下位，此时另一路控制空气经38号阀和23号阀作用于气控阀25，使25号阀工作在下位，因此控制空气可以经25号阀和128号阀到达主机高压油泵顶部作用于击穿阀（PUNCTURE VALVE），使高压油泵停止向气缸喷油，主机从而停止运转。当驾控操纵主机时，启动至供油区时，停车电磁阀84号阀应失电工作在右块，作用于气控阀38号阀的控制空气得以经85号阀和84号阀放入大气，使38号阀工作在上位，因此作用于气控阀25的控制空气可以经23号阀和38号阀放入大气，使25号阀工作在上位，同样作用于主机高压油泵顶部的击穿阀（PUNCTURE VALVE）的控制空气可以经128号阀和25号阀放入大气，驾控状态下可能对遥控系统起作用（起动时主机从正车换向至倒车，正常）的就是84号阀和85号阀。
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所以我们对84号和85号阀进行拆检，电磁线圈检查测量。通过解体以上阀，结果是电磁阀和双位止回阀的阀芯无明显卡阻现象，仅电磁阀阀芯的一密封较松弛（密封的作用是分隔气腔）能自由倒出，似乎不严密。为了有一个比较，在装复阀板时，将停车电磁阀（84）和起动电磁阀（90）互换安装。主机试车发现，仍然是集控室正常，驾控不能启动运行。现在问题很明显就是集控室不能转驾控，遥控控制系统相关气动阀件可以确认没有问题，那么问题到底出在哪里呢？是否是相关电信号传送问题？
通过对气控图再次分析，结合说明书各阀件详细说明发现，77号压力开关是发送驾/集控操纵切换的压力开关，驾驶台，集控室转换时，系统能够显示转换成功说明77号压力开关正常（转换失败有警报），而83号阀的作用是发送“驾驶台遥控”联系信号的压力开关，当主机处于遥控时，该阀给出信号到操作系统和安全系统。有了这个认识，我们再次试车检查试验83号阀，驾控试车，三次启动失败，83号阀的压力开关均无动作，说明故障就出在83号阀上，人为短接该压力开关。驾控操纵主机，主机能正常起动运转，故障原因找到，并进行修理更换。
以上故障的解决常规思路都是从简单的气动控制查找，如所有相关故障部件排查后，再从整个遥控控制系统逻辑动作过程逐一分析其实类似遥控故障查找都是大同小异。
正在营运中船舶的主机遥控系统如果发生故障，一般故障部位比较单一，容易找到。而陈旧的故障或经过多位维修人员处理仍未修复的故障，则往往增添一些人为的故障，增加了故障判断的难度。下面介绍一些故障判断和修理的一般原则和技巧。
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在进行故障判断前要熟悉系统的结构、工作原理、功能和操纵方法，熟悉操纵手柄的用途，显示灯的含义， 熟悉各种操纵方式之间的转换方法和相互关系，系统运行的条件和结果，仔细地阅读说明书，这是进行故障排除的基础。当然，有实践经验的维修人员，也常常可以通过烧焦的原件或气味，或先检查易损部件，迅速找到故障部件。
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当遥控系统的某项功能不能实现时，并不一定系统确实有故障。首先可能是操纵者对系统不熟悉，系统工况不符合正常运行要求，而引起的假故障。例如，主机遥控系统都设有安全保护装置和连锁装置，当我们遇到不能起动、不能换向、不能调速等故障时，造成这些情况的原因，有可能是安全装置的保护的作用。因而在分析故障之前，一定要首先了解安全保护装置和连锁装置，最好能找到安全装置的传感器或连锁装置的安装位置，便于现场查询。安全保护装置常见的有油压、水压、油温、水温、超速保护、曲柄箱油雾浓度监测等。连锁装置一般有：不停油不能换向、换向不完毕不能起动、转向连锁、盘车机连锁等。有时也存在说明书与实际系统有不符的时候。
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故障信号流程图追踪法是判断故障部位的最常用方法。该方法亦称为故障树分析法。在这种方法中，通过追踪检查与故障有关的各种信号通路及状态，确定发生故障的部位。下图便是主机起动故障的流程图，根据该流程图很快能查找到故障部位。
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模块功能测试法
各种复杂的系统通常可以看作由一些分系统、环节或部件组成。这些具有一定功能的分系统、环节或部件可以称作模块。模块的划分并不是死板的，一个模块可以是一个原件，也可以包含许多部件，只要输入和输出信号之间存在一定的对应关系,具有一定的功能，便于对其进行测试。对一个模块尽管可能不知道它的具体内部结构（俗称“黑盒子”），但只要对其功能和输入输出信号的关系进行测试，就可以判断该部分是否正常。例如微型机系统可以分为CPU 模块、输入/输出模块等，但它本身也可以看作一个模块。不同模块在系统中的地位、作用不同，有的是系统实现各种功能的共用部分，如果损坏了，则系统的全部功能丧失。而另一些模块只承担局部的工作，如果损坏了，将只影响局部的功能。因此，当系统出现故障时，可以根据系统的模块结构，将故障原因判断至模块一级，然后对这一模块设计测试方案，进行测试，即对该模块提供输入信号，观察其输出信号是否符合模块设计的规定。
新造船舶主机的遥控系统，大多以微机遥控为主，气动遥控作为辅助或备用。气动遥控系统比较直观，一般根据说明书中提供的逻辑图，能够较快地掌握系统的主要功能，而在微机遥控系统中，主机操纵的主要功能都“压缩”到微机里去了，因而一但发生故障，虽然不能比较直观地查找与分析，但如果能够把微机作为操纵系统中一个功能块来对待，问题就会简单多了。
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进行模拟试验
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一些有用的故障排除技巧和注意事项
① 充分利用显示灯、LED的信息, 尤其是自检显示的信息。例如，一台柴油机从静止状态到运行状态，操作不灵、或运行过程中突然自动减速或停车，我们首先应检查的是故障报警。一般控制台或模拟板上都有比较重要参数的指示灯、仪表。如润滑油、冷却水的压力、温度等。分析这类故障时，要分清是参数不正常还是传感器不正常，并分别进行处理。
②根据系统的结构和工作原理，各个部件在系统中的作用，在不同位置进行操纵,进行交叉对比 区分故障是属于气动部分，还是属于电气部分。当使用机旁操纵检查执行机构，此时微机与主机之间的联系被切断，人机对话变的简单了，便于发现故障的所在。
③如果机旁操纵没有问题，可以断定主机操纵的执行机构是好的，其中包括起动阀，换向机构，调速器等。下一步应检查微机的控制功能。微机遥控系统都有一个模拟板，通过此模拟板，可以通过检查微机输入/输出信号之间的逻辑关系来检查微机的控制功能是否正确。有关的工作状态、参数数值都可通过指示灯、数码管或液晶显示屏显示出来。如果属微机硬件故障，可通过换用微机印刷电路板或PLC模块备件的方式进行解决。硬件无故障，而微机的控制功能不符，则应考虑参数的设置问题。
④当经过测试，微机控制部分功能正常，而执行机构没有随其动作时，应根据电气原理图和接线图检查外部的电磁阀或者外部电气连接，是否接触不良，检查电—气接口。由于气—电转换的接口部分阀件管路比较复杂，所以放在最后检查。一般是先使微机发出控制指令，再检查阀件是否动作。若不动作，再进一步找原因。
⑤ 在使用键盘修改系统工作参数或通过印刷板上的微调电位器修改系统工作参数之前，最好记录其原始数据或原始位置，以便在修改无效时，恢复初始值。
⑥在进行电气测量时，要预先设计好测试方案。当模拟外部继电器触点闭合状态，短接某两个电气接线端子时，要确认两端子间没有电压，或虽然有电压，但有限流电阻，不会造成短路，扩大故障。
⑦拔插印刷电路板时，要关闭电源。记住印刷电路板的型号和在插槽的原始位置。
最后一些常规的日常保养也要做到：
1. 保持气源压力正常, 干净。电源正常。
2. 不要随意调整系统中的参数或拆开生产厂家红漆密封的部件。拆开气路管路时, 要防止外部杂物、灰尘落入。每天泄放残水, 每月检查滤器，更换脏的滤网。
3. 在气源干燥、干净的状况下，阀件检修周期如下：
( 1 ) 驾驶台、机舱中工作压力为1MPa的阀件每4年检修一次。
( 2 ) 工作压力为3MPa阀件每2年检修一次。
定期检修中要及时更换损坏的部件，如老化的密封圈、密封环，以及磨损的运动部件，更换润滑脂。
4. 定期检查各压力开关工作状态，继电器触头、滑动接触电器的接触状况。
除以上注意事项，搞懂说明书，了解系统实际结构运行状态也是很重要的。平时工作中需阅读相关系统的技术资料，了解接船、交船时对系统进行全面的功能测试，或在合适时机进行模拟试验。注意与资料对照或记录系统正常工作时的参数，如起动油量的设置值，发火转速等，注意系统正常运行时的仪表和指示灯显示，以便在维修或发生故障时进行对照。
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