公约法规中要求应设置两套独立的控制装置,以将二氧化碳释放至被保护处所,并确保报警装置的启动。一套控制装置应用于开启安装在将气体输送至被保护处所的管路上的阀门（施放阀）,另一套控制装置应用于将气体从所储存的容器中排出（瓶头阀）。在上一篇推送中我们学习了几种常见的瓶头阀，本篇推送我们再一起了解一下施放阀的常见型式及基本原理。
通常情况下，施放阀既可以遥控开启也可以手动开启，两种开启方式共用一套阀体机械装置。遥控开启为正常开启方式，手动开启一般作为遥控开启失效时的应急开启方式。船上见到的施放阀多种多样，但其基本原理是相同的。遥控开启是通过释放箱内的启动瓶释放出高压开启气体（通常为CO2或者N2），高压气体驱动阀体机械装置，进而打开施放阀；手动开启是直接手动驱动阀体机械装置，进而打开施放阀。一般情况下，施放阀开启时，会同步激发行程开关发出CO2释放报警。本篇推送选取三种较常见的施放阀，与大家一起了解一下其基本工作原理。施放阀没有明确的分类方式，本篇推送根据施放阀阀芯的不同，将其简单分为柱状阀芯式、盘状阀芯式与球型阀芯式。
常见的释放阀
柱状阀芯式
主要构件：手动开启手柄、压块、阀芯、驱动装置
该类施放阀常见于对于CO2需求量不是特别大的船舶，正常状态下，柱状阀芯由一个L形的压块压在关闭位置，L形的压块又被一个与手柄相连的半圆柱活动块锁死。
关闭状态
柱状阀芯、L形的压块、半圆柱活动块相互压锁在一起，确保施放阀处于关闭状态，即使高压CO2到达施放阀位置，也无法打开施放阀。有些船舶会在手柄处设置一紧定弹簧，用于帮助手柄保持在关闭位置，可以有效的避免由于过度震动导致手柄松动进而触发报警。
紧定弹簧
开启原理：当释放箱内启动瓶开启后，开启气体会驱动手柄转动半圆柱活动块，将半圆柱活动块从L形压块上面移开，使L形压块处于自由状态，进而解开柱状阀芯的锁死状态，当高压CO2气体到达施放阀位置时，在CO2本身压力的作用下柱状阀芯被顶开，施放阀处于开启状态。手动开启原理与之类似，手动推动手柄，带动半圆柱活动块动作，进而解锁施放阀。
我们借助某轮检验时的视频（此时CO2总管内存有压缩空气，可同步观察阀芯动作），动态观看一下此类阀的手动开启与遥控开启。
手动开启
遥控开启
需要注意的是，此类施放阀日常维护中一定要注意上述部件是否处于正确的状态。一是要时刻保持L形的压块紧贴柱状阀芯的位置，如两者没有紧贴，会导致即使在关闭状态，柱状阀芯也能上下自由移动，施放阀失去正常作用。二是要时刻保持半圆柱活动块紧贴L形的压块，如两者没有紧贴，同样无法确保施放阀整体的锁死状态。L形的压块上设计有一个内六角螺栓，可通过调节内六角螺栓来改变L形的压块与半圆柱活动块的松紧状态。
三是要保证柱状阀芯能够自由的上下活动，部分船舶由于缺乏保养，定期的检修检测也没有高质量完成，柱状阀芯长期不动作，导致柱状阀芯与阀体紧紧咬合在一起，无法打开。在日常的FSC检查中也经常发现上述相关的缺陷，值得大家注意。
盘状阀芯
主要构件：手动开启转轮、压缩弹簧、阀盘、驱动装置
该类施放阀常见于对于CO2需求量较多的船舶，正常状态下，阀盘在压缩弹簧的作用下紧贴阀座，处于关闭状态。即使CO2意外释放至施放阀处，仅靠CO2本身的压力也无法打开施放阀，反而可能会导致施放阀在大量高压CO2作用下无法正常开启。正常释放过程中，必须按照公约、法规的要求先开启施放阀后开启瓶头阀，确保系统各部位能够正常动作。
阀体外观
开启原理：当释放箱内启动瓶开启后，开启气体会进入驱动装置内部，流向气缸阀压力执行器，驱动活塞，克服压缩弹簧的作用，使阀盘离开阀座，施放阀处于开启状态。
阀盘
阀座
手动开启时，需要按指示方向转动手轮，将连接杆转出来的同时，会将内置压紧弹簧压缩，把阀芯拉离阀座，施放阀处于开启状态。
注意事项：施放阀阀体上设有卸放孔，用于将开启气体放出，当开启气体从阀门执行器中卸放时，阀门将自动关闭。在卸放之前，施放阀无法自动复位至关闭状态。
球型阀芯
主要构件：手动开启推杆、阀芯、驱动装置
该类施放阀常见于对于CO2需求量较多的船舶。我们可以将之理解为一个常见的球阀加装了一个驱动装置，正常状态下球阀处于关闭状态，如高压CO2意外释放至施放阀处，也不会导致施放阀的意外开启。
关闭状态
开启原理：当释放箱内启动瓶开启后，开启气体会进入驱动装置内部，推动驱动装置的活塞杆动作，在活塞杆作用下，进而推动开启推杆，打开施放阀。手动开启时，需要按指示方向推动开启推杆，在推杆作用下，直接转动阀芯，打开施放阀。
注意事项：此类施放阀在日常保养中更便于开展维护，驱动装置和开启推杆用销子连接，可以拆下销子将两者脱开，分别测试驱动装置及阀芯能否自由活动。
维护保养
上述三种施放阀为较为常见的机舱/泵舱施放阀，其余型式不一一列举，与机舱/泵舱施放阀相比，货舱施放阀较为简单，一般仅需手动开启即可，若货舱设有抽烟探测系统，此施放阀为手动三通阀。
货舱阀组
在这里也想跟大家一起探讨一个问题，该施放阀处于开启状态是否算作缺陷，有观点认为施放阀保持开启状态不会影响紧急情况下CO2的释放，不应该开具缺陷，最起码不应被认定为滞留缺陷。那么从公约法规的要求以及实际影响两个方面出发，哪种状态更为合理？
公约/法规要求
对于上面这个问题，请仔细阅读FSS里的相关要求，2.1.1.1 若要求灭火剂数量能保护一个以上处所时, 则可供使用的灭火剂数量不必大于被保护的任一处所中所需的最大数量。该系统应配备常闭控制阀, 其布置可将灭火剂输送至适当处所，其实在FSS原文中已经明确了正常状态下施放阀应处于关闭状态。国内法规中虽无明确的原文要求，但在海20第4篇第2-2章1.19.2（3）中以脚注的形式引用了《经修订的防火系统和设备维护保养和检查指南》（MSC.1/Circ.1432通函），对于灭火系统的维护保养建议按照该指南进行，该通函又将对于固定式二氧化碳系统的维护保养指向了《经修订的固定式二氧化碳灭火系统维护保养和检验指南》（MSC.1/Circ.1318/Rev.1），里面要求当相关保养完成后，所有截止阀应处于关闭位置，虽未明确MSC.1/Circ.1318/Rev.1的强制性，也应参照执行。
实际影响
我们假定通往机舱的施放阀处于开启状态，如果船舶的机舱与货舱同时受CO2保护，当机器处所需要释放CO2时，正常释放过程中似乎没什么影响；但如果是货舱失火需要释放CO2时，会导致CO2释放至机器处所，使当时仍处于机器处所的人员处于危险环境中，同时也导致货舱无法获得足够的CO2，进而影响灭火效果。施放阀处于开启状态，在日常的维护保养中，也会带来一些潜在风险，比如误开启瓶头阀时，如果施放阀处于开启状态，则会导致CO2直接进入机器处所，如果施放阀处于关闭状态，则可以很好的避免此类风险。
作者：景鹏飞、杨冬坤
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