近幾年來，隨著海峽兩岸關係大幅改善，並在大三通帶動下，兩岸之間的直接貿易迅猛增長。
據新華社報道，2010年兩岸直接貿易額高達1453.6億美元，同比增長36.9%; 截至2010年底，大陸累計批准台資項目83133個，實際利用台資520.2億美元，投資主體主要集中在長珠三角等東部沿海地區。
可是自2009年之後，受人工成本上升的影響和土地資源的制約，臺商投資區域也發生了明顯變化，加速從東部沿海地區向中西部地區轉移，尤其擁有黃金水道的長江中上游和河南等內陸地區特別受到臺商的青睞。比如富士康大舉佈局武漢，鄭州，重慶和成都；統一集團佈局合肥，南昌，長沙和武漢等長江沿岸臨近地區。
由此可見，今後台灣與長江中上游地區之間的經濟聯繫必將更加頻繁和密切。為了加速推動兩岸經濟聯繫，擴大貿易規模，就非常有必要儘早考慮通過優化運輸途徑，降低兩岸物流成本。
台灣與長江中上游以及中原地區的物流途徑，固然可以通過長江下游各港口中轉，但是很顯然這不是最佳路徑，多走了700---900公里的彎路。
以九江為例，其到上海吳淞口水路距離約850公里，吳淞口到台北的海上運距大約750公里。
即台灣經上海到九江水路運距大約在1600公里左右。
而九江到閩江口直線距離大約510公里，閩江口到台北距離為190公里，即二者直線距離在700公里左右。
那麼九江與台灣之間有沒有可能“截彎取直”，實現江海直達運輸，即規劃一條便捷的贛臺人工運河呢？
1）線路走向：
1.1）贛臺人工運河：
從我國東南沿海的地理環境和水系分佈圖可以看出，台灣海峽與黃金水道長江之間有一條天然的水路聯繫直接通道，即沿閩江，經其支流富屯溪，跨武夷山分水嶺，到江西撫河支流黎灘河，然後經撫河和贛江到鄱陽湖，在九江接長江幹流。但是武夷山海拔高達千米，即使利用山脈埡口，也至少在350米以上。所以利用天然分水嶺實現閩江與撫河對接顯然是不現實的。
為此如果能夠利用現代隧道工程技術，在閩江支流富屯溪和撫河支流黎灘河合適的海拔高度，通過科學選線，開鑿人工運河隧道，是有極大的可能性。
從二者的河道地勢變化來看，福建順昌縣城富屯溪海拔高度115米，江西黎川縣城附近黎灘河海拔高度為100米，直線距離大約100公里。
如果在海拔115米開鑿隧道，隧道長度不到70公里。而且閩江和撫河中上游河道大部分已經梯級渠化，如閩江的水口水庫，沙溪口水庫，以及支流富屯溪到順昌縣城已建三座梯級水庫。撫河支流黎灘河有洪門水庫，撫河中游有廖坊水庫。並且閩江與撫河下游河道十分平緩，因此對閩江和撫河下游河道進行疏浚整治並不困難。同時結合已開工的贛江2000噸級航道整治工程，
那麼從九江經贛江，轉贛撫運渠到撫河及其支流黎灘河，穿閩贛武夷山隧道，再到閩江支流富屯溪，然後沿閩江順流而下，直通台灣海峽，即贛臺人工運河就水到渠成了。那麼九江到閩江口水路距離大約730公里，九江到台北水路距離大約920公里左右。
也就是說長江中上游地區與台灣的水路聯繫可以縮短700公里左右，而環鄱陽湖地區與台灣的水路距離更可以縮短達900公里左右。通過這一“截彎取直”，可明顯降低物流成本，對推動兩岸關係發展將有非常積極意義。
贛臺人工運河示意圖：
贛臺人工運河沿途大部分河道已經梯級渠化：
法國1920年開鑿的當代世界最大的運河隧道：
1.2）台灣海峽西岸沿海人工運河：
眾所週知，福建具有全國最豐富的深水岸線資源，在閩江口南北不到200公里範圍內，擁有四大世界級的深水良港：北有三都澳，羅源灣；南有興化灣和湄洲灣。四大港灣均為內陸型海灣，不僅港闊，水深，可開發20--50萬噸級超大型碼頭泊位達75個，50萬級超大型船舶可全天候進港；而且四大港灣口小腹大，陸地環抱，避風條件極佳，尤其三都澳和羅源灣四週高山蔽護，常年風平浪靜，非常有利於內河船舶安全錨泊和裝卸作業，是上海洋山港和寧波北侖港無法可比的得天獨厚的天然條件。
但是由於受福建陸路交通條件的制約，腹地空間的限制，港口開發嚴重滯後。如果有贛臺人工運河，那麼只需在閩江口附近，充分利用南北走向的馬祖列島和平潭列島，並在其間增建幾個人工島，有效阻擋外海風浪對閩江口的直接影響。同時還要在閩江口北部的連江半島開鑿2公里隧道，直通羅源灣和三都澳。在閩江口南部的福清龍高半島開鑿10公里的人工運河，從平潭海壇海峽直通興化灣，然後再從興化灣南岸，開鑿15公里的人工運河穿莆田半島到達湄洲灣。那麼內河船舶就可以在閩江口附近各大港口之間安全航行，東到馬祖島，北到羅源灣和三都澳，南到平潭島和興化灣以及湄洲灣。即形成了從三都澳到湄洲灣的沿海人工運河，把我國最好的四大深水良港通過人工運河與黃金水道長江直接連接起來，實現長江上任何型號的內河船舶均可無限制地進行江海直達運輸，變江海運輸為內河航運，其航運規模和物流效益難以估量。
閩江口沿海人工運河示意圖：
2）航道規劃：
由於從台灣經設想的贛臺人工運河與長江中上游地區水路距離在1000公里以上，如到武漢大約1300公里，到重慶大約2300公里。
因此航道等級太低顯然是不經濟的，考慮到隧道工程的難度和長江中上游的季節性水文條件，建議贛臺運河按通航2*2000噸級船隊航道規劃。
即閩贛武夷山隧道按分離式雙洞佈置，單洞隧道寬度為20米，水深5米，通航凈高13米。同時在兩隧道之間應該規劃一直徑為3米的通風和應急小型隧道。
隧道按兩期實施，第一期先開鑿第一條隧道，可單向通航2*2000噸級船隊，隔天換向輪流通航。等第一期完工之後，再實施第二期，即開鑿第二條隧道。全部完工之後，就可以實現雙向連續通航。
3）水文條件：
閩江年平均徑流達620億立方米，撫河年平均徑流為140億立方米。
因此在實施人工運河時，必須考慮從閩江經該運河隧道往撫河調水，規劃年平均自流調水50億方，以確保撫河的通航能力，並有助於改善鄱陽湖的水生環境。尤其今年鄱陽湖受乾旱影響，出現湖水大面積乾枯，嚴重影響鄱陽湖生態環境，如果能從閩江調水50億方，就可大副減輕環鄱陽湖區域的旱情程度，並對長江下游抗旱產生積極作用。
4）工程實施細節：
贛臺人工運河工程主要包括：
4.1）贛江下游2000噸級航道整治工程：已開工。
4.2）閩贛武夷山超大型隧道：該隧道長度大約70公里。
雙線+通風小隧道，預計總開挖土方量大約6000萬立方米。建議借鑒遼寧大伙房輸水隧道經驗，採用輸送帶出渣，
然後在福建的富屯溪出口端用500--1000噸級船舶運到閩江口填海造人工島。
4.3）梯級水庫通航船閘規劃：建議所有梯級水庫至少要按通航2*2000噸級船隊的雙線船閘規劃， 以實現雙向連續通航，提高貨運能力。
4.4）橋梁改造：贛臺運河沿途有多座公路和鐵路橋梁。比如閩江上的鐵路橋有福廈鐵路烏龍特大橋，向莆鐵路閩江特大橋，
鷹廈鐵路來舟富屯溪大橋。在南昌縣境內贛撫運渠上有向莆鐵路，京九鐵路和浙贛鐵路。
由於烏龍江特大橋和閩江特大橋，通航凈高大於10米，因此無需改造。其餘橋梁和鐵路均需不同程度的改造。
4.5）閩江下游河道疏浚：建議在閩江口規劃攔河大壩，尤其在枯水季節抬高閩江下游水位，並防止鹹潮上涌。
4.6）撫河下游疏浚：從廖坊水庫以下到贛江段，應該適當下挖5--10米左右，一方面確保通航水深，
另一方面提高撫河防洪能力。2010年6月撫河下游決堤，受災人口達15萬人，經濟損失巨大。
台灣海峽西岸沿海人工運河工程主要包括：
4.7）閩江口人工島鏈：利用隧道棄渣，在馬祖列島和平潭列島之間，增加數座人工島，組成南北走向的人工島鏈，
阻擋外海風浪對閩江口區域的直接影響， 從而形成一個水域面積達2000平方公里的人造海灣（包括平潭島內側的海壇海峽），
確保內河船舶在該區域安全航行。
4.8）閩江口北部連江半島的通港隧道：即從閩江口直通羅源灣，長度大約2公里。這樣內河船舶就可直達羅源灣和三都澳，
無需經過馬祖島外海，避免受到外海風浪的衝擊。
4.9）閩江口南部福清龍高半島和莆田半島通港人工運河，長度分別為10公里和15公里左右。
該運河位於沿海平原地帶，最高海拔不到15米，大部分為沿海灘塗，因此開挖人工運河難度應該不大。
5）兩岸江海直達運輸方式：ATB推駁運輸
美國ATB 駁船組：
由於受隧道通航凈高的影響，贛臺人工運河不可能通航海輪或江海直達輪，這些船舶通航凈高至少要18米以上。
歐美各國從上世紀60年代開始在其內河航運的船型選擇上大力開發江海直達，干支互通的新型推駁運輸船型，
即ATB（Articulated Tug Barge）鉸接式推駁船組技術（推船和駁船鉸接組合）， 並在近二十年來得到長足的發展，在安全性，穩定性，適航性和能耗等方面綜合指標在某些航線上優於江海直達輪。該ATB推駁船組最大特點是推船和駁船鉸接十分方便，自動化程度高，編解單艘駁船僅需十分鐘左右。在江海直達運輸中，在海段採用海推船，在內河採用江推船，無需貨物裝卸，貨物一船到底，大幅提高了船隊的適航能力。
我國自2003年開始開發ATB船組（即一推一駁），主要運用於上海外高橋與洋山港之間的江海集裝箱中轉運輸。
由於海上駁船運輸受海上風浪制約，只能是一推一駁船隊。根據經驗，3000噸級以下駁船隊，海上航程應在300公里以內，否則難以取得經濟效益。所以ATB船隊正好適合於台灣海峽之間直航運輸。
那麼兩岸之間江海直達運輸按排，可根據如下形式組合：
在海段，即台灣海峽之間，採用ATB海推船組成一推一駁船隊。
從福建湄洲灣等北部港口或閩江口與鄱陽湖之間，採用ATB江推船組成一推二駁船隊。
然後從鄱陽湖到長江流域其他港口，採用大功率江推船組成一推多駁萬噸級船隊。
福建四大港口和受人工島鏈保護的閩江口以及鄱陽湖水域面積寬闊，水面平穩，船隊編組不受水文條件明顯影響，安全性好，效率高。
由此可見，在贛臺運河上採用ATB駁船組，實現兩岸江海直達運輸是極其合理的，也是十分可行的。
6）工程意義：
綜上分析，通過截彎取直，開鑿贛臺運河不僅可行，而且在政治，經濟，社會和軍事等方面意義十分重大：
6.1）在政治方面：通過江海直達運輸，必將大幅增加大三通的航運規模和效益，推動兩岸經濟聯繫更加緊密。
6.2）在社會方面：通過閩贛武夷山隧道，從閩江向鄱陽湖年調水達50億方。鄱陽湖水利樞紐工程規劃調節庫容為90億方。
即從閩江調水就超過其調節庫容的一半。必將對鄱陽湖和長江下游生態環境產生十分有益的作用。
6.3）在經濟方面：長江上任何類型內河船舶均可自由航行在福建沿海超大型港口，在我國真正做到全天候，全船型江海無縫對接直達運輸。
是對長江航運的有益補充，對降低長江中上游地區的物流成本將起非常積極的作用。
6.4）在軍事方面不言而喻。
