王军停职，华为汽车业务部路线之争结束；特斯拉一骑绝尘，余承东汽车产业的外战又是以苦战开局
华为高层甚至丝毫没有掩饰华为车联网可能会进展不顺，甚至失败的可能性。
2018年，王军作为华为车BU负责人，首次在上海车展亮相的时候，华为时任轮值CEO徐直军以他一贯举重若轻的语态说：如果华为车BU业务做得不好，以后坐在这里的可能不是王军，可能是什么杨军、张军。
原话大意如此。《智物》参加了这一场活动，猛听这一句话的时候，下意识看了一下徐直军和王军的表情，毫无表情地坐在前台。徐直军的语速也没有任何变化，说出此话毫无顾忌。
睿智如徐直军，当时有没有想到过，余承东有一天会接替王军的职位？
3年之后，王军在接受一家媒体采访时，对外解释华为所谓的——不造车，帮助客户造好车，造“好车”的战略，将华为定位为增量部件供应商。这一战略不但绕口，在外界也少有信徒。王军释疑“华为不造车”，疑问更多了
其中，也包括王军的华为同事们。2021年春节前，华为消费者业务部与原重庆小康股份达成一纸密约，接手小康股份的运营。
华为车联网战略环境与当初制定的时候相比，变化太多了
余承东成为华为车BU的CEO，算是王军直接的部门领导。在一年多以后的一场内部演讲当中，作为王军直接部门领导的余承东发言中直抒胸臆，表示不看好某些与华为合作的企业，批评这些企业的研发、产品能力，根本造不出来好车。
这样几位老板的俯视之下，王军坐拥的职场环境绝非优秀。
王军“非战之过”
王军为数不多的那次公开接受的专访的结尾，王军居然坦陈，华为汽车下一个阶段的主要挑战，一个是华为部件的质量，第二个是华为能不能定下心来，守住边界。
从上一次的媒体发言的内容来看，很难确切看出来，王军本人是否看好华为和北汽、长安、广汽这样的汽车厂商的合作？
即使是有特斯拉的帮助，某些北方企业能造出来“好车”吗？长安、广汽真的需要外行人华为吗？华为内部时常提到的一个故事，当年，苹果公司将iTunes独家授权给了摩托罗拉。但是，摩托罗拉并没有造出来iPhone。
《智物》也确切地获知，长安汽车主体研发、产品团队似乎更信任中科院、中国电科这些部件合作企业，而不是更擅长品牌和产品的华为。
唯一确定的是，王军不太擅长挑选采访媒体。他的老同事，华为云业务当时的负责人也是在接受了这家媒体的专访一年之后被免职的。该负责人离职不久，华为有高管就对外宣布了华为盈利困难户云业务已经盈利的喜讯。
对王军来说，离开华为车BU总裁这样一个位置，可算属于“非战之过”，其罪在天，与其自身能力毫无干系，这与华为云业务之前的拉垮表现明显不同。
王军停职，余承东全面接管华为车BU，意味着什么？从公开信息解读来看，王军停职，余承东接替王军，出席各种车BU的站台活动，其意图似乎表明，将此前华为HI模式的不佳表现推过于王军，而非华为电子部件增量供应商的战略定位。
余承东真的会比王军表现更好？余承东此前内部演讲的视频，看起来态度真诚。他所指的，技术研发差，产品能力差的合作伙伴，会因为王军的离任，而发生质变吗？华为汽车赘婿，小康股份和长安汽车的路径博弈
今年是任正非作出的华为不造车的最后一年，包括华为公司内部的朋友也在私下谈及时，言谈之中，期待今年发生些什么。
王军主导的车联网业务未见有功
此前，华为不介入整车市场，似乎有意避免与欧洲汽车产业的正面对局，歼灭整个欧洲通信产业的华为，似乎无意再较近汽车品牌的混战，而只是卡位在核心供应商。现在来看中德、中欧的合作，也并非那么顺利。
华为不介入整车，还可以避免与国企的竞争。这一局面也有变化，特斯拉超强的优势和战斗力已然显现，华为若再迟疑，非但没有机会从这些落后传统车厂身上赚取技术转型的利润，还会错失战机。
问题是，华为这种巨型公司的选择，不同于创业企业的决策。在不久前的文章中预测过，《智物》曾经非常好事地替华为推测过，会选择在某个时间重申其不造车的原则。但是谁又能料到，出面强调的人会是独揽车BU大权之后的余承东。
在接受媒体采访时，余承东将车BU的三大模式说得非常清楚：零部件模式、Huawei Insided模式、智选模式。余承东专门强调了后两者模式的区别，究竟是华为主导还是其他合作伙伴车厂主导。
余承东释疑赛力斯
想必，余承东所提到的Huawei Inside模式的合作者们都看过上一次余承东的激情演说。《智物》一直认为，在消费者市场身经百战的余承东，品牌市场谁胜谁负，余承东的观点极有说服力。
在近日余承东的这篇媒体访谈的当中，余承东否认了所谓华为员工撤离赛力斯的传闻，强调对赛力斯的投入在增加。
余承东强调，智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。他提到，华为问界汽车生态联盟中，还会加入“少数几家”厂商，但无论如何，这个模式最大的受益者还是赛力斯。
这一表态也成为了该媒体的大小标题。站在一辆赛力斯M7身边，余承东为赛力斯喊话站台，其情可感。但这是一个明显越界的答案，少数几家厂商会作何感想？
余承东的理由是，赛力斯一家的资源有限的厂商，目前，两个工厂的产能都已经占满，新的工厂还在建，已经没有那么多资源。所以，华为需要找其他厂商合作，共建问界生态。
问题是，华为有多少资源支持其他企业？
生态大成者，比如此前的华为手机，都是先确立全球前列的市场规模，而后搭建软件、硬件的生态。已经确立技术产业优势的领导者，比如特斯拉，可以影响产业链进退，搭建生态。但是，在汽车产业从零起步的华为，供应链受限的难局之下，靠什么来搭建生态？
不用讳言。赛力斯最近两款车的销量，不堪一战，单店销量没有了此前的上升势头。《智物》此前所看到的某时刻的数据，在华为跟随特斯拉降价之前，其旗舰店的销量每周大约下降了三分之一。华为汽车赘婿，小康股份和长安汽车的路径博弈
在这篇余承东的媒体访谈当中提到，赛力斯aito三款车型仅交付了7万2千台，距离去年年底余承东所夸许的数十万台的目标，相去甚远。
余承东的热身时间太长了
不可解之处在于，赛力斯最近的新车发布初期，华为上下对新车的竞争力充满了信心。当时，曾经有声音认为，问界M7让华为找到了当年华为手机P7的感觉，P7是华为手机行业的转折之战，也是余承东避免像王军一样出局的关键一战。
如今，余承东将销量不佳推诿于店面的销售能力。某些手机店面的销售素质和接待能力，无法胜任卖车，接下来华为会升级部分门店的接待和销售能力，甚至关一部分门店。但这一说法是否可靠，需要过一段时间才能验证。
可以确知的是，华为会将原有手机销售的部分渠道加入到汽车的销售、交付当中，其中，市场所传闻许久的天音控股，计划在深圳、河北廊坊和保定等地开设华为汽车交付中心，目前，只限于赛力斯现有车型。
江淮魅影
时至今日，江淮和华为方面，都未对双方合作正面表态，只有媒体报道中余承东所说的“智选模式”，似乎是回应。
余承东在这一次的访谈当中表扬赛力斯，跟华为合作之后的赛力斯和过去已经不可同日而语。华为从工业设计、质量管控、用户体验设计、智能化等方面赋能，现在这些能力都成为赛力斯的资产。
江淮是否真的认可，在华为的帮助下这种不可同日而语的成长？回顾此轮江淮汽车的上涨，与此前的某些华为概念股的轨迹有相似之处。老话题，又回来了。
若果如传言，大众、华为以及宇宙无敌的安徽国资联军，可以搭建一个什么样的新组合？是否可以赢下与特斯拉，以及赛力斯在内的其他伙伴，以及大众其他品牌？特斯拉逆转？马斯克：望远镜中看不到对手
余承东在访谈中重申，华为没有必要自己下场造车，车厂有造车能力，华为不会再去建厂、买生产线，这是对社会资源的一种浪费。华为没有造车资质和造整车的人员，但是能够提供软件、设计、体验和质量管控。
特斯拉的攻势面前，传统车厂转型能够给华为带来的产业利润可能有限
如果只是为了坚定合作伙伴的信心，这一重申的意义似乎不大。
最近的一场百人会的活动中，有权威人士，发言中强调真正的危险是，地方政府新能源招商过度，导致所谓各地新能源汽车项目烂尾不断，并建议对想要入局电动汽车的新势力，可以采取类似股票市场备案发行制度。
这一表态似乎很像当年手机市场从牌照制到备案制的转变，汽车落后产能的丧钟已经可以清洗可闻了。
想来也确乎不合理。李一男以市场化资金，自有资源，被牌照挡在汽车市场之外。而南北某些落后产能，年销量不足千台，却因为拥有牌照，而鸡犬升天。
某些落后企业，即使与小米、华为、英伟达等公司结合，也绝非特斯拉、苹果的对手，顺畅的市场退出机制，而不是一味纵容姑息，有利于中国汽车产业竞争力的提升。
这应已进入产业人士的考虑视野当中。
再过一周，马斯克将会掀开特斯拉新硬件平台的帷幕，一个成本更低的电动车平台。特斯拉在制造领域的优势，已经相当明显。华为的团队研究过特斯拉相应的制造工艺和技术，余承东的表态，似乎刻意回避了这个问题。
《智物》曾经几次提到过，面对特斯拉日渐明晰的制造、电池技术优势，华为有必要尽快结束自己的战略骑墙，明确自己的主赛道。华为这种宇宙级公司的掉头的艰辛和真正正确的路径，又岂是一般外部好事者，所能尽悉。
好在万亿美金的汽车赛道，胜负也不在朝夕，内战卷赢王军，外战拿赛力斯的成败练兵，华为和余承东在汽车产业的热身，应该快要结束了，余承东至少要比库克更早熟悉了战场。
