近日，随着华为智能汽车解决方案BUCOO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，以及华为“三年不造车”禁令时间逼近，关于华为是否造车的话题再一次引发关注。
2019年，华为杀入汽车领域时，关于其是否造车引发了深度讨论，不过最终以华为创始人任正非签发的一纸文件为争论最终定调：华为不造整车。
事实上，随着新能源汽车生产准入资质发放的逐渐收紧，华为距离亲自下场造车似乎是越来越远了——2022 年初，工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求新能源车生产的委托方与受托方均需有生产资质。
虽然华为拥有大量关于自动驾驶、智能座舱、车联网领域方面的专利，但其并不具备造车资质，这代表，华为采取的“智选车模式”仍是其参与新能源汽车行业竞争的主要方式，也是被华为视作与车企最紧密、最高阶，也是收效最好的的合作方式。
业内人士分析，对于华为而言，当下唯一的路径只有坚持将“智选车模式”走通走顺，如果与赛力斯的合作最后以失败而告终，那么华为与奇瑞汽车、江淮汽车的合作前景将更加无法让业界信服华为“造车”的能力，这也意味着，华为将会在新能源智能汽车领域彻底失去竞争资格。
因此，面对业内不断质疑双方合作关系的声音，华为和赛力斯于近期均做出了正面回应，“长期深度跨界合作关系及合作模式没有发生变化。未来双方将进一步深化合作，推出更多受用户欢迎的、具有竞争力的新产品。”
据了解，今年双方合作的三款车型将发布改款换代车型，以及全新问界M9将会推向市场，进一步拓宽产品线。
“智选车模式”为何是华为在造车路上必须赢下的一战？
这里需要对比HI（Huawei Inside）模式和“智选车模式”的区别，“HI模式”指车企负责整车的生产制造，华为提供智能化相关的软硬件一体化服务，截至目前，采用该模式的合作车型的推进节奏和进度都不是很理想。而由余承东主导的“智选车模式”是在原有“零部件供应”及“HI模式”基础上进一步深入到合作企业内部，深度参与合作造车的产品设计、质量管控、品牌营销、终端零售等全过程。
华为与赛力斯合作的AITO问界汽车就是采用“智选车模式”，其优异的市场表现已证明了该模式的成功：AITO问界系列在过去一年创下了“一年造三车”的记录，发布了问界M5、问界M5EV、问界M7三款车型，在市场上的表现十足亮眼。自2022年3月启动正式交付以来，赛力斯问界系列全年销量超过了7.5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。
该模式之所以能够胜出，是双方都拿出了自己的核心优势。一方面，赛力斯拥有二十年的造车经验和整车实力，包括领先的汽车整车平台技术和三电核心技术，以及智能制造能力，输出的是以“车”为核心的平台和技术，另一方面，华为充分发挥了技术和渠道优势，输出的是智能化、软件方面的技术，以及销售端的渠道和品牌加持。
对于赛力斯而言，公司经过30余年发展，历经了三次创业，一直奉行以用户为中心，与合作伙伴通力合作。这个发展理念在这场“新能源造车运动”中再度生效，与华为的“智选车”模式紧密结合，完成了一次具有行业创新性的跨界合作。
随着赛力斯与华为合作的持续深化，以及新车型的持续推出，双方两种“模式”的碰撞与融合或将再度发挥奇效。
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