01
在汽车的电动化、智能化、网联化和共享化浪潮中，全球车企达成一个共识：汽车产业链条面临重构，是一个历史性机遇。
为了抢夺这一风口，中国汽车行业出现了两股新生力量：一股被称为造车新势力，以IT等外行主导或传统车企高管创业主导，整个车企体系必须重新建立，运营模式偏资本化；另一股是新一代车企，从传统车企的体系中演变出一个全新的体系，最大的特点是站在传统车企体系的肩膀上进行创新。
此前，有人将两股力量统称为新势力，其实过于笼统。从造车理念，到技术、产业基础，以及运作机制，两股力量其实有本质的区别。而且，发展到现阶段，无论因为不同路径产生的效果，还是发展态势，比如销量和品牌效应，也出现截然不同的两个方向。
从缘起来看，两股力量的兴起，都是由汽车行业技术变革推动的，即“四化”将改变汽车的属性。从根本上来说，都是在寻求造车模式（路径）的创新。
几年前，特斯拉式的思潮兴起，谁都不敢肯定，未来会出现什么样的车企。最大的期待并不是特斯拉式的产品，而是特斯拉式的模式。中国车企特别是自主品牌，追赶了欧美日车企二三十年后，仍然没出现战略意义上的突破，使得对新型造车路径的追求变得很迫切。
但有些新势力车企为了博取眼球，刻意模仿特斯拉产品，并且进行对标。很显然，出发点错了，只注重学习表面，而没有学习内里。
产生的结果可想而知，造车新势力在过去的几年里乱象丛生：
最多的时候，国内有一百多家造车新势力。经过四年的市场筛选，以及主管部门发现势头不对后收紧资质发放，目前还能找到30、40家。
即使头部几家新势力造车，也出现了一系列的问题。从烧钱模式，再到工程样车造假、量产“地狱”、产品安全问题频发、通过内部销售进行销量造假、价格混乱引发的车主、粉丝“反水”等等。
一系列的问题，直接导致了很多新势力造车已经面临生死存亡时刻：资金所剩不多，但产销规模很小，甚至没有量产。是否能生存下去，取决于其产出速度是否跟得上烧钱的速度。
新势力造车的乱象，事实上对整个新能源车、智能汽车行业在公众心中的形象，都产生了一定的负面影响，难怪很多车企的高管，甚至主管部门对造车新势力的乱象都很痛心。
广汽新能源总经理古惠南一向敢于直言，他在谈到这个问题时表示：“未来怎么发展？应该是尊重现在的汽车发展及制造规律、尊重生命安全、尊重技术现实（来发展），而且我们要提醒大家，要特别尊重硬件公司、尊重实体经济，硬件公司跟软件公司结合才有新能源车的未来。”
古惠南的本意，是对这一轮汽车产业重构中，中国汽车产业如何把握机会的反思。他说了两个关键词：一个是“尊重汽车发展和制造规律”；另一个是“尊重实体经济”，从本质上说出了造车新势力的乱，乱在哪里。
造车新势力的问题，都来源于这两个不尊重。古惠南作为一家车企的掌门人，深度思考过新一代车企应该走什么样的路径，对中国汽车产业未来如何发展很有建设性。
02
以广汽新能源为代表的车企，我们称之为新一代车企。
这类车企从传统车企演变而来，能充分共享传统车企的资源，它们不缺资本，也不缺完整的团队和管理体系，在供应商等资源上得天独厚，所以，在造车模式上有精力和能力进行充分创新。
新一代车企从传统车企中独立出来，从体制机制上解决了创新推动力的问题。在造车和商业模式上寻找新路子，来实现技术、产品和体系战略性的突破，更为顺畅。
中国汽车要抢夺全球汽车产业重构后的产业制高点，无外乎就是要找到这个新模式。只要出现一个成功案例，对整个中国汽车产业将是极大的鼓舞。
在新模式的寻找过程中，新一代车企和造车新势力的不同路径越来越明显：
新一代车企有强大的汽车资源。包括巨型车企集团的资金、技术、人才支持，还有现成的造车体系。所以，造车新势力被“下一笔风投资金在哪里”、“量产不出车型”逼疯时，这一类车企已经顺利进入了较为成熟的阶段，已经在考虑产品成体系和销量上规模的问题。
他们创新的底层基因不一样。新一代车企是站在原来汽车产业的肩膀上进行创新，它的创新起点更高，更尊重汽车产业的发展规律；而造车新势力用虚拟经济的思维，来做实体经济。正是因为这一点，也被认为是不尊重常识，不尊重汽车产业的规律。
汽车的产业链很长。造车新势力之所以碰到“量产地狱”，原因无外乎制造体系不成熟，以及无法协调好数百家零部件供应商；另一个是汽车的研发周期长，投资回报周期长。造车新势力由资本推动，不断融资进而推动企业往前，但风投资本往往以短期套现为目标。
这两对“长和短”的矛盾，直接导致了造车新势力在创新上要求轻资产化，而且追求短期效益。所以，这违背汽车，甚至是制造业的规律。
古惠南说得很有道理，“很多新势力现在忽视硬件，只做软件，所以它着不了地（因为自己没有实体工厂的制造支撑）。但如果只有硬件没软件，也是飞不起来的（因为没有软件能力的新能源车不能够叫智能汽车）。”
03
过去两年，新能源汽车行业形势发生了巨大的变化：补贴退坡后，政策市效应减弱，市场进入淘汰赛。真正有实力的新能源车企，技术越来越成熟，产品性能甚至超越了传统燃油车，市场上的私人用户越来越多。
由于前面谈到的车企基因、造车模式的区别，几种类型的车企之间的差距也在拉大，新一代车企已经在行业中占据显著优势。
新一代车企中，最受人关注的是广汽新能源。尽管成立只有两年，但其产业基础并非两年，而是以广汽自主品牌十几年的发展为基础。广汽新能源在这一基础上进行创新，很快进入新制造、新生态、新科技、新体系、新产品的“五新”时代。
“四化”时代必须要有相应的、区别于传统车企的模式，才能打通“任督二脉”。新一代车企在造车模式（路径）上的创新，理顺了技术、产品、制造、营销创新的通道。
广汽新能源很快形成了领先行业的7大优势：打造了纯电专属平台GEP，摆脱“油改电”限制；用科技创新解决痛点，并提高性能、降低成本；建立了领先的动力电池和管理系统；打造全球领先智能生态标杆工厂；开创大规模互动式定制新模式；创新营销服务新生态，开创用户关系新模式；APP服务价值不断延伸，成为传递价值的核心平台。
很显然，广汽新能源的领先实际上已经不是某个方面的领先，而是整个体系的领先。通过对比可以发现，车企之间的差距在加大，很多造车新势力还过不了制造关，更别说体系能力；而没有将新能源车板块单独运作的传统车企，也很难理顺创新通道，创新动力不足。
新一代车企所有的创新成果，最终都反应到了产品和市场销量上。这就是为什么广汽新能源推出Aion S和即将推出的Aion LX， 在各方面都很惊艳的原因；也是Aion S推出一个月，订单就达到5万辆的原因。
很多车企都在研究广汽新能源为代表的新一代车企，为什么跑得更快？其实底层逻辑正如古惠南所言，在几个“尊重”的基础上，设置了更好的机制和形成了更优的造车模式。
中国车企要在新一轮产业变革中，站上全球汽车产业链的制高点，路径其实已经很清晰。走得靠前的样本，应该成为行业借鉴经验的对象。
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