引言
路怒症
在日常生活中，我们经常选择开车出行，开车的时候经常会遇到转弯。
多道转弯的时候，如果你处于内侧转弯道，最难受的就是外侧道的车辆一顿往“里面转”，这时候你就不得不刹车，让这位大聪明占用两个车道表演一个动态“转弯变道”。
开车的时候也经常会遇到不得不直角转弯时候，此时有些长轴距的车，对于转弯的时机就有着更精准的把控要求，如果转弯过早，很可能会导致车的后半身卡住转不过去。如果转弯过晚，就会浪费更多转弯空间。
飞机其实同样会遇到上述情况，虽然不会遇到“多道转弯”，但对转弯技术也有着一定的要求。今天我们一起来梳理一下，关于滑行转弯的各类技巧，以及某些会被忽略到的细节。
系统知识
控制飞机在地面上滑行的转弯功能主要是靠我们的手轮以及脚蹬实现的。
在某些特殊时刻还需要单独增加某个发动机推力或者通过差动刹车来实现更好的转弯效果。
对于系统知识，这里就不赘述了，可以点击起落架专题的文章链接进行学习：
程序与使用
1、细节使用
在滑行前，检查琥珀色的“NWS DISC(前轮转弯系统断开)”ECAM信息消失以保证转弯完全工作。
低速滑行时，用脚蹬来控制前轮转弯(全脚蹬偏转时为± 6 °)。因此，在直线滑行和小角度转弯时，飞行员可以使用脚蹬来操作飞机，同时保持一个手放在手轮上。在更大角度转弯时，飞行员必须使用手轮。
注：可以使用脚蹬，但脚蹬的使用是有条件的，在大部分滑行时的脚蹬体感力矩效果是要稍大于手轮，同样的转弯角度你需要更大的力气来实现转弯效果，而且即便是在直线滑行和小角度转弯时你使用的是脚蹬，同样需要将手放在手轮上（如果不是很有必要，那又何苦呢..）。
2、转弯技术
刚才我们提到，相比手轮，脚蹬的体感力矩是要更大的，原因就是因为人家手轮是电传工作，并且在手轮和前轮之间没有任何的机械链接，这就直接“高端”了起来。
但要注意的是，即便电传，手轮的偏转和前轮角度之间的联系也不是线性的，而且手柄的力反馈较轻。
因此，PF应该柔和地操纵手轮并且保持手轮的位置。所有的修正量应该较小而且柔和，并保持足够的时间，可以让飞行员判断结果。在手轮上的过度操作会产生不舒服的振动。
在直线滑行时，当滑行道中心线位于PFD和ND之间时，表示飞机正确地对准了中心线：
如果两名飞行员同时使用手轮或脚蹬，他们的输入信号被叠加，直到达到前轮最大偏转角度(由刹车转弯控制组件BSCU限定)。
如果座椅位置正确，那么下俯视角为20 °，并遮盖前方42 ft(12.5 m)区域。
滑行期间，必须在障碍物进入视线遮挡区域前开始转弯。这样提供了对称推力并在不使用差动刹车情况下机翼和机尾的安全间隔。这也是如果在跑道头进行调头180的话，你的视线最后的底线是跑道头灯即将要消失的时候，建议再提前一些，千万不要盲目自信。
可以使用不对称推力来帮助转弯并且保持飞机在转弯期间移动。如果在转弯时出现前轮横向打滑，减小滑行速度或者增加转弯半径。
应该避免在转弯期间停住飞机，因为这将需要过大的推力来重新使飞机移动。
我们同样应该意识到位于转弯内侧的主轮一直切着前轮轨迹内侧的转角和轨迹。（由此，特别对于A321机型，可以考虑大角度转弯技术，因为该机型主轮位于飞行员后面20 m。）
过度转弯技术是我们经常会用到的一种转弯方式之一，这可以保证转弯内侧的主轮有着更大的距离裕度，但要注意的是也不能过分浪费转弯空间距离，否则会增加外侧主轮的擦边灯风险。
当即将退出一个小半径的转弯时，飞行员应该预先回手轮。此外，飞行员应该让飞机向前滑跑一小段距离以便尽量减轻主轮上的压力。
如果出现主起落架的一个或多个轮胎爆胎，最大许可转弯角度将受到飞机速度的限制。因此，如果一个轮胎爆胎，飞机速度被限制为7 kt并且可以使用
前轮转弯。如果两个轮胎爆胎，飞机速度被限制为3 kt并且前轮转弯角度被限制在30 °。
对于90 °或更大角度的转弯，飞机速度不应该超过10 kt。（限制数据）
3、在跑道上180°转弯
根据推荐的180°转弯技术，A319的转弯宽度大概是21m，A320则是24m；如果是湿跑道或者污染跑道，那么我们应该考虑更大的裕度。对于正常标准45m宽的跑道来说，裕度还是非常大的。
如果PF是右座飞行员（CM2）
在跑道的左侧滑行。
在整个机动操作中保持地速在 5 kt 到 8 kt之间。
注:在湿的或污染的跑道中，建议在整个机动飞行中保持在地速在5 kt。
右转，与跑道轴线保持25 °夹角。
监控接近跑道边。
当CM2自身越过跑道边线时：
‐ 左转，直至手轮完全偏转
‐ 如需要，使用不对称推力（发动机2的慢车）和/或差动刹车（左侧更多刹车压力）来保持恒速。
完成180 °转弯后，对准跑道中心线，松开手轮至中立位，然后停止。
如果PF是左座飞行员，技术实对称的，就是先在右侧滑行，然后左转，保持夹角，再向右打死。
（图为PF是左座）
细节与进阶
1、在跑道上180°转弯的技术动作中，25°的掌握一开始如果掌握不好，可以观察ND上的航向指示，作为25°的量化参考。
2、在污染跑道上，滑行速度应该被限制在10kt。在转弯的过程中必须要避免过大的手轮输入，以防止打滑，如果打滑严重，首选使用差动刹车或者差动推力来控制飞机状态。单发滑行时转弯一定要注意能量控制，慎重使用差动刹车。
3、如果滑行时前轮转弯故障，机组可使用差动刹车技术操作飞机转弯。如果机组没有该技术经验，最好要求拖车拖至停车位。如果故障发生在飞行中时，机组可以在进近早期要求拖车。
这段话是FCTM的原话，个人建议能申请拖车还是申请拖车，除非距离停机位十分近，否则长时间使用差动刹车进行转弯是有很大风险的。
4、BSCU的通电是靠“A/SKID＆N/W STRG”开关打到ON位。
5、老构型的前轮转弯是绿系统供压，新构型的都是黄系统供压。重力放轮对于老构型来说，前轮转弯瞬间暴毙，因为会在上游直接切断供给活门；但对于新构型来说，重力放轮对前轮转弯是没有任何影响的，是独立于起落架收放系统，毕竟只切个绿，我用的是黄。
6、转弯的时候应该同时敏感是飞机的位置与速度，切忌只顾飞机位置忽略速度，或者因为过分关注速度而错过最佳转弯时机。
7、前轮转弯系统失效后按MEL是可以有条件放行的。在空中放轮后，系统会进行测试，测试在前轮放下锁定后6s开始到主轮接地停止。
系统给SERVO VALVE供压，前轮会轻微摆动。
结语
转弯（滑行）同样需要情商。
此处说的是驾驶舱里的CRM。
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