飞行程序设计者眼里的飞行程序可用性

先随便看一个程序：

这是一张ILS/DME仪表进近图，一个飞行程序可用的包括两个方面的内容：

一是完整性；二是可用性。

一、完整性

完整性就是支撑飞行程序的各项要素均能很好的实施。如进近就得有可用的起始进近，完整的中间进近，最后进近和复飞。各阶段水平引导、定位点、高度其他限制都是完整的。

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水平引导

假设上图中DWZ VOR台故障，其所提供的引导功能的两个起始进近程序不可用。

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定位功能

程序的另一个重要之处在于其定位的作用，还是这张图，假设YHD DME故障：

从图上可以看出，对于绿色部分采用YHD DME定位的定位点还有其他备份的定位方式，所以不受影响。受影响的是：1.基线转弯的定位点14.0YHD不可用，影响了该航段的完整性，所以基线转弯起始进近程序不可用，只能使用其他三个起始进近替代。2.同样受影响的还有复飞转弯定位点，D5.4YHD，因此复飞程序不可用。这导致整个ILS/DME和ILS/DME GP out程序不可用。所以除非修改程序，否则该张图不可用。

还有些飞行程序有温度限制等，如采用垂直气压导航的RNP APCH程序超出相应设计温度也是不可用的。

二、可用性

在飞行程序使用还有一种就是程序的可用性评估，这种就比较隐蔽，其中某些条件的影响造成程序的不可用。

如这个图，假设IDD DME故障后，貌似程序还是完整的，因为该有的引导都在，该有的定位也都有代替，但是ILS/DME程序不可用。主要原因有：

我说的你们肯定不服辣，上文件：

下面是ICAO附件10的相关规定：

3.1.2.ILS应由以下几部分组成： 

a）甚高频（VHF）航向信标，以及相关监控系统，遥控和指示设备；

b）特高频（UHF）下滑设备，以及相关的监控系统，遥控和指示设备；

c）甚高频（VHF）指点信标，以及相关的监控系统，遥控和指示设备，但不包括3.1.7.6.6条中所述情况。

注：将DME作为指点标的替代设备的相关指导材料在附篇C，2.11条中。

3.1.7.6.2中指点信标的位置应选在使其能在低能见度的情况下指示己迫近目视进场引导。

3.1.7.6.5各指点信标的位置，或由测距设备（DME）代替ILS组成中的部分或全部指点信标时相对应的指示距离，必须按附件15的规定予以公布。

3.1.7.6.5.1当使用DME时，DME提供的实际距离信息必须与各指点信标提供的信息相对应。

3.1.7.6.5.2当使用DME代替中指点信标时，DME应与ILS航向信标频率配对并选择合适的位置以使距离误差减至最小。

3.1.7.6.5.3上述3.1.7.6.5条中的DME应符合下面3.5条中的规范。

前面这一堆翻译成白话就是：仪表着陆系统使用需要航向、下滑和指点标；如果没有指点标需要DME代替；如果没有中指（中指一般都有，否则怎么竖呀），就需要和GP合装的DME代替。

前述IDD故障后影响了ILS/DME程序主要来自这里规定。我们再深层从原理去了解为何不能用？中指的功能就是提示复飞大致位置，是落地和复飞决断的重要参考，所以必须存在或者有合装DME替代。

但又为何不能使用非合装DME代替呢？主要考虑了两个导航设备需要分别调谐，容易出错；而且对接地距离显示不直观。而合装的DME只需调节ILS频率即可，其他均能自动完成。

飞行程序是飞行员、管制员的纽带，保持其完整可用是基本条件。