事件背景
2020年8月1日,某A320NEO飞机B-30**执行**-昆明航班时,因起飞后机组反映客舱高度偏高而返航,当时无任何警告,译码分析增压正常。
系统概述
客舱增压控制:
飞行剖面数据:飞行管理和制导系统(FMGS),大气数据/惯性基准系统 (ADIRS),集中式故障显示系统(CFDS),
空调配置:发动机接组件 (EIU)、起落架控制和接口组件 (LGCIU)、环境控制系统 (ECS)。
当使用人工模式时,CPC1 的人工部分工作,作为备用指示电路处理输出,用于指示和监测。CPC 1 人工部分输出用于监控和指示分别是:FWC 和 SDAC。不使用 CPC2 人工部分。
自动模式时,外流活门由电机1或电机2驱动,取决于操作的CPC。
电机1由CPC1控制,控制器1和电机1相连到系统1,
电机2由CPC2控制,控制器2和电机2相连到系统2。
两个电子作动器与CPC相连。安装在每个电子作动器上的一个压力开关,仅在自动模式下运行。 一旦客舱高度超过 15000 英尺,它关闭外流活门。当模式选择在 人工位时, 电机3通过位于CABIN PRESSure 面板上手动垂直/速度控制切换开关手动来控制。人工马达是在CPC1和2出现故障时使用。
当飞机在地面时,如果外流活门没有完全打开,与 CPC 相连的RPCU 会自动接管对外流活门的控制。
这是为了防止任何门在机舱残余压力的情况下暴力打开。余压控制系统 (RPCU) 通过人工马达控制外流活门。
RPCU 负责以下工作:
检测地面情况,
检测外流活门未完全打开 (<100°) 的位置,
检测两个 CPC 都处于待机模式,
检测一个或两个外流活门是否操作在手动模式下,
为外流活门的人工电机提供直流电源。
机舱高度限制为 8000 英尺,DELTA P 为 8.06 psi,飞机高度为 39000 英尺。如果客舱高度增加:
在 9550 英尺,MASTER WARN 出现;
在 11300 英尺,乘客标志被激活;
当客舱高度达到 15000 英尺,在外流活门中,安全装置关闭活门。
在正常情况下,Landing field ELEVation 选择器选择在 AUTO 位置,CPC 能够使用来自FMGS着陆标高数据。在所有其他情况下,LDG ELEV 选择器信号超控 FMGS 数据(半自动操作)。
系统控制介绍
客舱增压控制与专用的速率限制一起工作,以保证乘客在每个飞行阶段的舒适和安全。控制模式生成客舱增压控制的操作阶段。
GN - Ground,
TO - Take-off,
AB - Abort,
CI - Climb,
CR - Cruise,
DI - Descent,
'A' 显示完整模式逻辑切换
'B' 显示正常飞行的模式逻辑切换,
'C' 显示由于飞行条件(或空中交通管制指令)而导致的飞行模式逻辑切换。
系统操作
A.自动操作
自动操作,机组人员不需要采取任何行动。CPCs从FMGC接收着陆标高和QNH数据并且从ADIRUs接收压力高度数据。同一时间只有一个CPC运行,另一个CPC处于待命状态。操作的CPC向外流活门的电子盒发送需求信号。相关的自动马达通过变速箱控制外流活门到要求的位置。反馈模块通过电子盒将位置数据发送给CPC。在ECAM下显示单元的PRESS页面显示系统状态。
飞机着陆70秒后,主用CPC变为待机状态,备用CPC变为主用状态。
在起飞前和着陆后55秒,主用CPC控制外流活门至全开位置,以确保飞机内没有残留的压差。
主用CPC以-400 ft/mn的速率给飞机加压,直到压差达到0.1 psi。
主用CPC控制着与飞机实际爬升速率相关的压力
座舱高度控制在一个恒定的压差。
主用CPC优化了压力变化率,使机舱压力刚好在着陆前达到着陆场压力。最大下降速率限制为-750 ft/mn。
B.半自动操作
如果 FMGS 数据不可用,CPC 使用来自 ADIRS 的气压校正数据和来自驾驶舱 LDG ELEV 选择器开关的着陆高度来控制外流活门的自动马达。
C.人工操作
实例分析
为了探明原因,我们对2021年7月13日,某A320NEOB-30**飞机执行**-昆明航段进行译码,(译码片段)数据如下:
(3)座舱高度上升较快,机组试图降低升降率,但是CPC自动模式下持续上升。机组第一次进行了CPC的转换,座舱高度没有停止上升,直到6784;机组第二次转换为人工模式,座舱高度持续上升,直到6864。随着外流活门状态由10变为8,座舱高度下降。随后机组进行了多次的控制模式转换,基本上,人工模式下,外流活门状态由10变为8,自动模式下,外流活门由8变为10。
译码近期执行过**-昆明相同航班的飞机数据后,发现有两种现象:(1)B-32**和B-30**表现如机组描述的客舱高度迅速上升并维持在着陆标高,(2)而B-3***的客舱高度是阶梯上升的。
进一步查询发现B-32**和B-30**的CPC是新构型的件号24441-01AA和24441-01AB,而B-3***的CPC为旧构型件号20791-13AD。
2020年8月1日B-30**执行**-昆明航班时,因起飞后机组反映客舱高度偏高,当时无任何警告,译码分析也增压正常。该机安装的正是新构型的件号24441-01AB的CPC。
经技术专家与空客进行故障探讨,空客承认新构型的CPC控制逻辑有所改变,删除了爬升模式和下降模式,但是这些改变没有在FCOM和AMM里描述。
事件分析
主用CPC控制着与飞机实际爬升速率相关的压力。
座舱高度控制在一个恒定的压差。
主用CPC优化了压力变化率,使机舱压力刚好在着陆前达到着陆场压力。
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