座舱增压控制系统的基本任务是保证在给定的飞机高度范围内，座舱的压力及其变化速率满足乘员较舒适生存的需求，而且还要保证飞机结构的安全。
增压区域有：驾驶舱、电子舱客舱、货舱。飞机上装有一个放气活门，当空调空气进入上述区域后，都要经放气活门排出，只要控制放气活门开度，即可控制上述区域压力。放气活门关小，座舱压力上升，座舱高度下降。放气活门开大，座舱压力下降，座舱高度上升。
座舱压力不变：供气量=排气量 漏气量
座舱压力增加：供气量＞排气量 漏气量
座舱高度是座舱内的绝对压力所对应的标准气压高度。座舱高度反应的不是飞机的飞行高度，而是座舱内的压力。座舱高度与飞机的飞行高度不同。座舱高度可能大于飞行高度（如在飞机急剧下降时），等于飞行高度（如在地面自由通风时）或小于飞行高度（如在正常飞行时）。
座舱高度变化率反应的是单位时间内座舱高度的变化情况。实际上就是反应了座舱内压力变化速率。
座舱余压指的是座舱内外的压力差，即座舱内的压力减去座舱外的大气压力。
如果座舱内的压力高于座舱外的压力称为正压力；如果如果座舱内的压力低于座舱外的压力称为负压力。
部件位置：右电子舱
功能：座舱压力自动控制，人工控制的备份指示，报警功能(ECAM警告)，自我监控和故障指示(BITE CFDS）
其系统原理如图1所示，有两部独立的CPC，系统在自动工作或半自动工作时它们从FMGC（着陆标高和修正海平面高度）,EIU（发动机油门杆位置）,ADIRS（座舱高度）,LGCIU（空/地信号）接收信号，通过相应的马达控制外流活门到指定位置。如果一个控制工作，另一个处于热备用状态，在落地70s后或者操作系统失效时自动转换。
半自动工作模式：如果FMGS数据不可用，cpc使用从ADIRS来的修正气压和着陆标高选择器选择的着陆标高来控制外流活门。
人工模式：自动系统失效时，用第三套人工控制电动马达控制外流活门，它有一个压力传感器来产生座舱高度警告和EIS指示的压力输出，反馈模块将位置信号发送给CPC 1的备份部分。
图1.增压控制器系统原理图
如图2所示，外流活门由2个电子盒，2个电动马达，1个人工马达，反馈模块和齿轮箱组成。
电子盒：数据接收/发送，微控，记忆，马达驱动，活门位置反馈，自检电路，提供动力。
自动马达：自动马达为直流无刷型，具有机电制动器
人工马达：是直流电刷式
反馈模块：是一个旋转变量变压器,它通过外流活门电子盒向座舱压力控制器发送位置数据。
齿轮箱：传动，止动
图2.外流活门
为避免座舱压力超压，安装了两个安全活门
位置：后增压板
组成：活门组件，气动控制器组件，位置开关，活门气滤
图3.安全活门
当飞机在地面时RPCU与CPC连接，当外流活门未完全打开时接管控制外流活门。这是为了防止过大的座舱余压使的任何门被突然打开。外流活门由RPCU通过人工马达控制完成。
功能：检测地面状况，检测外流活门未完全打开位置，检测两部CPC处于待命状态，检测外流活门在人工模式下工作，为外流活门的人工马达提供直流电源。
图4.座舱增压面板
自动：增压系统使用FMGS数据来建立最优化的增压计划
其他设置：增压计划没有从FMGS使用着陆标高，但是代替使用旋钮选择着陆标高（-2000-14000ft）作为其参数。
注意：着陆标高选择器的数值只是给予一个指示，精确调节要参考ECAM信息。
自动：自动模式下工作，两个系统之一来控制外流活门。
注意：如果机组观察到工作的增压系统没有正确的执行，他可以选择另一个系统通过拨动模式选择按钮到人工位，至少10秒钟然后回归到自动位。
人工：它会显示白色，并且没有伴随故障。机组之后可以使用MAN V/S CTL开关来控制外流活门。
故障：它会显示出琥珀色，并且在两个自动系统失效情况下ECAM CAUTION灯会亮。
注意：机组会在ECAM PRESS页面接收到一个CAB ALT变化的指示，当系统开关从自动位到人工位，由于备用压力传感器的的精度降低。
这个开关手弹簧力在中立位，控制外流活门位置通过操控人工马达，当模式选择按钮在人工位时。
上：活门朝着打开的方向运动
下：活门朝着关闭的方向运动
操作系统发送关闭信号给外流活门，冲压进气口，电子通风进气口和出气口，组件流量控制活门。
注意：如果在人工模式下，外流活门将不会自动关闭。
1） 空调组件：工作，显示绿符号
2） 活门开度指示
3） 系统工作符号，图中显示系统1在工作。
4） 安全活门开度指示
5） 座舱压差指示
6） 座舱高度变化速率
7） 座舱高度
8） 着陆标高选择是人工还是自动，图中显示为自动；
9） 电子舱进出口活门指示
图5.ECAM座舱压力页面
1） 座舱压差指示
2） 座舱高度变化速率
3） 座舱高度
图6.ECAM显示
作者： 西藏航空 周振伟
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