01
稳定进近
空客的原则是IMC(仪表飞行气象条件)下1000 英尺，VMC(目视飞行气象条件)下500 英尺时达到稳定，然后保持稳定进近直到拉平高度。
颠簸条件下，需要进行大量的航向、俯仰和推力修正，所以很难决定何时为失去稳定进近标准。推力的修正，尤其是在使用自动推力时，可使发动机瞬时减至慢车推力。
PM对过大偏差的喊话是PF决定进近是否已达到不稳定的主要依据。然而，最终还是取决于飞行员的判断。飞行员必须判断能否足够及时返回指定的条件下：也就是说起始拉平之前的最后时刻。
如果飞行员认为不可能以正确的姿态、下沉率和推力在合适的高度开始拉平，或飞行员开始感到偏离了进近剖面，则需要复飞。
02
PM喊话
进近期间，PM 喊话：
‐ 如果速度下降低于速度目标 - 5 kt 或增加高于速度目标 10 kt 则报“速度”。
‐ “下沉率”，下降率超过 1 000 ft/min 时。
‐ 当坡度角大于 7 ° 时报“坡度”。
‐ 当俯仰姿态低于 -2.5 ° 或高于 10 ° 时报“俯仰”。
‐ 报“航向道” 或 “下滑道”，当航向道或下滑道的偏离值为：
· ½ 点 LOC
· ½ 点 GS。
‐ 当水平航迹偏差值大于 0.1 NM 时报“水平航迹”。
‐ 当垂直偏离超过 ½ 点时，“垂直偏离”
‐ 当大于 ½ 个点或 2.5 °（VOR ）或 5 °（ADF）时报“航道”。
‐ 在高度检查点报“高（低）__ 英尺”。
注: PM 报出姿态的偏差直至着陆。
PF 应立即采取措施修正超出的参数，并评估是否可以及时恢复稳定条件。否则必须复飞。对于PM的喊话，PF应作出反应以保持良好的机组沟通。
03
俯仰操纵
飞行员在飞机俯仰操纵的目标就是控制空速和垂直航径。推荐使用FMGS 管理速度来控制推力和速度，这样才能利用最小地速(GS)功能。
（关于最小地速功能，参考下文。点击封面即可跳转）
就数据而言由于A/THR 中提供最好的保护，所以推荐在颠簸条件下也使用自动推力，除非推力改变过大。自动推力根据预先设计的性能和舒适度之间的关系来改变空速，所以颠簸条件下，会发现反应过慢或迟滞。
如果预计出现减速过快并且发动机在慢车，PF 应人工操纵推力以恢复目标速度并继续使用人工推力进近。
在最后进近时不推荐使用减速板。最后进近时，起落架放下引起的阻力足以应对包括顺风着陆的所有条件。
飞行员在垂直导航下的目标就是保持稳定的飞行航径角直至跑道入口，使用ILS 垂直偏离指示、FMGS V-DEV(垂直偏离)指示、外部灯光系统指示或目视线索。
但接近拉平高度时，飞行员的首要任务是控制姿态和垂直速度以实施安全的拉平。如果拉平之前的下沉率太大，拉平时减小的速度不足以避免重着陆。飞机接地时带有过大的剩余垂直速度和俯仰速率，导致飞机跳跃和擦尾危险。
（关于擦机尾，参考下文。点击封面即可跳转）
由于飞机惯性，飞行员应考虑到不同机型的拉平高度稍有不同。接近地面时最重要的注意力是要监控俯仰姿态。对于非指令性的俯仰姿态向下的趋势应及时作出反应防止飞机低头导致过早接地。
当垂直速度和俯仰姿态成为主要目标时，飞机在跑道上的接地点可能要稍靠前一些，所以可用停止距离就减小了。绝大多数着陆中，根据飞行员的判断，这种情况是可接受的。但如果觉得不够安全，最好还是复飞。
04
横滚操纵
通常说来电传飞机的横滚操纵是保守的。但在阵风很大的条件下，有必要回忆一下飞行操纵法则横滚规则。
（关于横滚操纵特性，参考下文。点击封面即可跳转）
使用侧杆飞行员可指令最大15º/秒的横滚率。但是横滚面全部偏转时的气动容量要高得多：大约为40º/秒。也就是说飞机当以向右25º/秒的横滚率穿越颠簸时，使用全侧标，飞机仍有15º/秒向左偏转的容量。即使在最恶劣情况下也是完全够用的。
侧杆的人体工程学设计，当完全偏转时侧杆停止在全侧位。这使得飞行员感到飞机横滚权限受限，因为飞行员感到他/她动作的结果之前有一个时间差。传统飞机上，由于操纵盘惯性，飞行员需要更多的时间使飞行操纵停止。
即使侧杆在中立位置上，电传系统也可以补偿阵风影响；飞行员的任务就是给出全部的修正指令。换句话说，飞行员应该柔和地输入指令，避免不连续的侧杆移动。每个侧杆的输入都是一个横滚率的指令，取代电传系统之前超始的横滚修正。飞行员只按需施加“长期”修正。
拉平之前只能通过横滚进行航向修正。接近地面时可以使用小坡度角，所以只能很小地改变航向，否则应复飞。应避免使用方向舵时同时输入横滚指令，因为这样会大大增加飞行员水平操纵飞机的任务量。
严格执行稳定进近标准，以决定是否着陆或复飞。
低高度时对任何机头向下要立即作出反应，防止降到下滑线下。
以正确的俯仰姿态和下沉率到达拉平高度。
颠簸条件下推荐使用自动推力，除非自动推力不可用。
禁止侧杆横滚过大。
可以使用“长期”横滚修正指令。
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