曾经在准备六加一考试的过程中听一名检查员叮嘱道：'任何理论和技术上的短板，都可能成为你以后飞行生涯中迈不过的坎'，而今听到《长空之王》的台词：'要像熟悉自己身体一样熟悉你的飞机'，深感异曲同工之妙。
高中时候未能圆梦空军被选拔上，到了大学又半路出家才走上民航飞行这条道，兜兜转转，皆是缘分，抑或，念念不忘，必有回响。凡事，预则立，不预则废，希望彦祖热巴们都能学好理论，练就一身本领，安安全全上班，平平安安下班，因为，爱你的人们在等你，回家吃饭 ～
今天一起来聊聊看似有点儿复杂的科目'双引气失效'
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关于这个特情，以下这是我思考的方向（本着写推文促进自己学习的目的，如有错误之处，还请各位彦祖热巴们不吝赐教）：
（赶时间的胖友们直接跳到看第4.5部分观看重点即可）
1.前世：引起双引气失效的主要诱因是什么？其在现实飞行中发生的概率能有多大？有无数据支撑？（SAFETY FRIST第7期内容和第13期内容）
如上图所示，发动机的高温引气在被其他系统使用之前，要经过预冷器（PCE）的冷却，而冷却的气体来自Ｎ1转子风扇位置。双引气失效通常是因为，一个引气失效（MEL保留等原因），另一部发动机引气为了正常维持增压和客舱温度，当超过负载时，预冷器性能受限，冷却不足，导致剩余发动机引气的自动关闭，从而导致双引气失效，造成失效情况的发生。
细分诱因如下图：（但是对我们飞行员来说，掌握上面这个预冷器性能受限导致其超温这个通则即可）
2008年以前，双引气失效事件频发，49/3600；造成了航班不少的备降或者返航，也就是这年空客对维护程序和硬件都进行了更新（In 2008, Airbus introduced new maintenance procedures and de-signed a “Dual Bleed Loss package” (ref. A). This package includes a new Temperature Control Thermostat (TCT), a new Fan Air Valve (FAV) and a new Temperature Limitation Thermostat (TLT)）
2010年空客发布了OEB40（主要内容就是如果监控到剩余引气温度超过240度，则通过关闭一部组件或者关闭机翼防冰来减小负载从而预防双引气失效），2012年这个OEB取消，正式成为FWC中的一个ECAM警告。
经过一系列的改进，双引气失效的发生频次为，29/4800。2011后在中国很少再听闻双引气失效的事件发生。
2.既然聊引气，那么就要了解增压系统？那咱们能用三句大白话描述清楚么？（FCOM）
“问渠哪得清如许 为有源头活水来”，空气亦是流体。假设飞机就像一个漏气的气球，一个进口（两部组件）往里面打气，通过漏气沙眼（外流活门）行程一个动态平衡，而引气的大小和油门有关，一进一出的动态平衡之间，把客舱高度控制在8000以内，压差小于8.1，同时客舱高度升降率尽量小于1000FT/MIN，这所有的这些设计都是为了舒适的载客飞行。
3.现实飞行中出现的双引气失效到底是怎么样的现象？（接飞机试飞，以及特情案列）
在接新飞机的试飞过程中，会有将两部组件关闭这种试飞操作，大概的客舱高度上升率会在500-800FT/MIN，但是如果真的发生双引气失效这个上升率不得而知，哪怕模拟机模拟的情况也会和真实情况有所差异。
4.空客培训AIRBUS WIN是如何描述关于双引气失效的？敲黑板，重点来了（空客视频）
关于程序的处置，一句话极简描述：如果出现双引气失效，尽快按照ECAM动作完成第一次复位，如果不成功意味着缓慢释压，那就快速下降高度，后面就根据ECAM程序做即可，而做完ECAM程序，需要做QRH上双引气失效程。
关于QRH双引气失效程序，大家可以去围观，公众号320自习室，《双引气失效（二）QRH程序》，他不光把PPT做出来了，还耐心的附上了视频讲解，真的是尽心尽力的在做技术分享的好UP主。
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