首先，我们先来回顾一下关于雷达和应答机的知识：
一次雷达：利用无线电反射回波来发现目标，比如气象雷达，多普勒雷达等。
二次雷达：也称为空管雷达信标系统，是通过地面询问机和飞机上面的机载应答机反馈的信息来发现和识别目标。（举个栗子：当飞机接收到扫描信号时就进行回复，我是XX航，我在位置XX，航向XX，高度XX，速度XX……）
应答机：应答机本身是一个作为一部能在收到无线电询问信号时，自动对询问信号做出回应的电子设备。
目前国内民航使用的应答机应答机模式有A模式、C模式和S模式。
A模式只回答4位编码；
C模式回答4位编码的同时还会报气压高度（部分设备还能显示航班号）；
S模式还能回答空速、地速、航向......等。
应答机的代号是一组4位8进制数字，从0000到7777，一共4096个，还会包含一些特殊紧急情况下的代码。每天运行的航班都会接收到管制员分配给飞行员的应答机代号，飞行员将应答机的代号输入到应答机里，管制员的雷达屏幕上面就会正确显示该飞机的身份信息。
那么这里就会有小伙伴问了，每天世界上有那么多飞机，难道只能分配4096个应答机编码吗？显然这不是真理，全新的应答机S模式就展示出他强大的实力。
应答机S模式是一种选址模式，也是当前比较主流的应答机模式。现代的民航客机基本都需要支持S模式，因为 TCAS 需要S模式应答机来支持。装备了S模式应答机的飞机，当接收到地面的询问信号时，它会用本机所编的地址码来回答。而且现代飞机出厂就自带了一个24位的编码，每架飞机上的编码都是唯一的，就像每个人的身份证一样，会一直伴随飞机终身。那么相比起应答机的A模式仅有的4位编码4096组数字，24位的应答机S模式编码资源就多很多了，根据排列组合，24位的编码资源有16777214组数字。这样一来，全世界的飞机就拥有各自唯一的应答机编码。既然存在了编码的唯一性，那么以后飞行员飞航班甚至可能都不需要输入应答机编码。
但是问题又来了，就算是全世界每一架飞机都有唯一的身份识别码，而且现在有些软件，比如F常准，FlightRadar24等，通过这些软件能查询到任何一个区域内所有航空器的识别信息，难道这些公司在全国乃至全球都安装了二次雷达吗？显然不是，这里就涉及到了另外一种数据传输技术：ADS-B广播式自动相关监视，这个技术的分类有很多种，还有不常用的ADS-C（契约），一般会应用在海洋和内陆边远地区没有监视的区域，感兴趣的小伙伴可以自己网上研究。
空客A320新机型的ADS-C功能页面
ADS-B：（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast）广播式自动相关监视。这个可以理解成一套系统，或者是一种技术手段。为什么现在在大力推广这个技术的应用呢，还是因为使用成本比较低，地面站的安装简单，相比起成本高昂的雷达系统，它维护起来也是非常方便的。
ADS-B其实是通过飞机上的GPS系统，获得飞机的位置，速度，航向，升降率等信息，然后通过飞机上的通信设备，将这些相关信息发送出来。然后管制员可以利用通信设备接收到飞机发送出来的信息，从而达到实现监控飞机的目的。当然了，既然是广播式自动相关监视了，那说明在一定范围之内安装了ADS-B系统的飞机也能接受到此架飞机发出来的信息。
那飞机A如何接收到飞机B发出来的信息呢？到这里又牵扯到ADS-B系统的两大部分，ADS-B IN和ADS-B OUT。目前国内对ADS-B OUT的技术已经进行了初步的应用，但是ADS-B IN的技术还尚未普及，仅存在于演示阶段。ADS-B IN的技术主要是用来进行空中飞机的防撞以及在进近阶段进行一定的辅助。（如果这个技术发展成熟了，估计以后会逐渐替代一些传统的进近方式啦！） 总而言之，ADS-B技术就是在有限的空间内，以最小的成本来提高管制的精度，从而达到空域扩容以及提高飞行安全目的，给未来日益拥堵的空域提供有效的技术保障。
空客A320 ADS-B 数据链传输方式：
Ａ320有一套空中交通服务组件（ATSU）
ATSU 控制所有的数据链通信，然后选择最佳的通信媒介
- VHF
- HF
- SATCOM
VHF
数据方式（VHF3 一般都作为数据传输 DATA 方式使用）
语音方式
HF
数据方式（数据链模式是自动调谐的，作为VHF和SATCOM的备份）
语音方式
卫星通讯（SATCOM）
SATCOM 系统也是一样的提供语音和数据服务。数据/语音信息通过卫星传送回地面站，然后通过电信网络转送到全球任一地方。
S模式不仅能和A/C模式做到很好的兼容，而且还能和ADS-B相辅相成。到底应答机的S模式和 ADS-B 有什么区别，我们可以简单的将S模式应答机理解为二十年前的BB机，只能收发有限的文字段数。而ADS-B就相当于自带12个扩音喇叭的手机，不仅能收发更多的内容，而且不需要像应答机一样有问才有答，它就是自动不断的向外广播，'我是谁，我在哪，我准备去哪，你来找我呀！' 只要在这个范围之内的具备接收设备功能的航空器或者地面站，都能接收到这架飞机的相关信息。
至于为什么有的机场管制员要求脱离跑道后关闭应答机或者放在备用位，有的管制员就没有这个要求，是因为现代的管制雷达是基本是二次监视雷达，如果不关的话管制员的屏幕上仍会有显示，机载应答机会向塔台发送高度报告，这样子会影响管制的指挥效率。有时候还可能会跟空中的飞机产生同步串扰，屏幕上面会显示重影，进而干扰地面二次雷达工作。
下面用空客A320其中一款应答机来说明各种模式的区别和应用。
STBY位：两部应答机都供电，但是不工作；
AUTO位和ON位置的区别：
ON位：所有应答机都处于接通状态，飞机在地面也会对A、C模式做出应答，从而干扰空管雷达。
AUTO位：在空中可应答A、C、S模式的询问信号，但是在地面仅对S模式做出应答，可避免干扰空管雷达。
ALT RPTG ON位：应答机发送标准气压高度，就是相当于C模式
ALT RPTG OFF位：不发送高度信息，就相当于原始的A模式
小伙伴们如果还有什么建议和见解请在回复区留言，我们会及时回复。
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