铁路过去牵引着美国经济的发展。小说家约翰·契弗（John Cheever）的小说Bullet Park开头就是：“想象一下，一个小小的火车站，再过十分钟天黑。”接着作家又写道： "我们出行多半是坐飞机，可是我国在精神上，似乎仍属铁路之国。你凌晨三点，在某个卧铺车厢醒来，抵达某个城市。" 铁路和远方联系在一起。恋人乘坐火车去了远方，是美国乡村民谣里一个经久不衰的主题。有一首歌中唱道：“如果你错过了我的火车，你将知道我已远去。你会听到汽笛在响，在五百英里外的远方。”
而今，不仅是高铁，整个美国铁路都已风光不再。在我们的小城，原有的客运火车也停了。不久前，美国铁路经营商Amtrak甚至考虑用“火车上的作协”项目，鼓励作家上车写作，希望借此举让公众重新关注坐火车旅行。上述歌中所唱的“五百英里之外”的旅行，现在基本上是靠私人汽车和飞机旅行来解决。倘若一家人出行，去四五百英里外的地方，全部坐飞机，机票价格非常昂贵。如果我们的铁路是“铁老大”之外，飞机对长途旅行的垄断，也形成了“飞老大”。美国航空公司各方面压缩开支，连托运行李都要每件收费25美元，多半航班上也不供应午餐晚餐，但是各方面服务水准下降，旅客却一点脾气没有，皆因选择太少。不爱坐的话，可以自己开车。但是来回时间很长。
过去不觉得这是什么问题，但是自从回国坐了从上海到昆山、上海到合肥、合肥到北京、北京到上海这几趟距离不等的高铁之后，明显感觉到美国的铁路网已经落后了。最近，美国舆论也屡屡提到美国高铁面临的问题。2014年8月6日，《纽约时报》上罗恩·尼克松（Ron Nixon）撰文称，110亿投资之后，美国高铁发展仍慢如蜗牛。文中引用了奥巴马在2011年国情咨文演说中对高铁发展的宏伟理想：“25年内，我希望80%的美国人能享受高速铁路的便捷。让你能够用汽车旅行一半的时间，到达美国各地。有时候甚至还比坐飞机快捷，且不用安检时候被人上下拍身体检查。”自从2009年起，奥巴马政府先后投资110亿给美国铁路提速，但是到目前为止，这钱几乎打了水漂。美国高铁项目发展艰难，我想有如下原因：
行业竞争。航空业，以及和公路运输有关的工业，如汽车制造和轮胎业，在利用游说等各种手段，打压铁路的发展。但是这些游说，多在灰暗地带进行，很少见诸报端。
项目信心。人们对于政府项目缺乏信心。目前的美国铁路经营商Amtrak尚为少数“国营单位”之一，经营效率低下，几近破产。人们对于新的投资能不能其作用表示怀疑。奥巴马的高铁项目确实有些战略性失误：并没有在尚无铁路的地方另起炉灶建立高速铁路，而是用这钱来改造旧有的Amtrak系统。该系统的速度发展已经面临技术上、法律上的发展瓶颈。
规划分散。而今一种常见论调是集权体制下可雷厉风行办大事。但根据芝加哥交通评论人士YONAH FREEMARK的分析，日本、法国、德国也经法律和民意渠道，建成了高速铁路。英法之间甚至修成了海底隧道。应该说这不应该是广义的体制在阻挠铁路建设。但是微观地看，在美国联邦层面，规划、投入、重视都不足，高铁建设被过度下放到地方各州，而一些重大城际线路是跨州的，本应在联邦层面规划和建设，才有真正收效。这或许也正是美国高铁进展迟缓的很关键原因。在大萧条期间联邦政府就曾大量动员建成了州际高速公路系统的框架。
党派之争，使得共和党有时候会盲目反对民主党提出的任何倡议。比如110亿拨款分发到了各州，结果佛罗里达、俄亥俄和威斯康星几个共和党执政的州，居然把联邦拨款退回。
思维习惯。老百姓习惯了一辈子一家人开车或者坐飞机去各地，想像不出高铁的好处。在奥巴马提出其高铁设想后，我在电台上听到了很多老百姓反对的声音。有些很可笑，比如我坐火车到了达拉斯，到了之后怎么办呢？这种思维陷阱，是开私家车出行的习惯所致。其实如果高速铁路建设成功，真是成为旅行常态，其他一些配套设施，比如公交线路的设立，也会逐步到位。有一些只需对现有基础设施略加改造即可，比如转变一些租车服务公司的职能，或是让一些机场大巴经营者增加服务。而开通高速铁路，连接不同城市，创造的就业和创业机会，则不可限量。
建设阻力。是建设铁路会面临诸多建筑上的困难，比如如何让铁路沿线上的人家搬家等等。铁路建设时，建设方虽可行使法律规定的“领地占用权”（Eminent Domain), 给出充分补偿后占用私人土地，但具体问题具体对待，其中各种官司是少不了的。这样的前景也让一些发展者望而却步。
高铁也是中国近些年发展的一个亮点。在过去的殖民地时代，西方殖民者扩张的一个方法，就是修建铁路。比如山东的铁路，不少是德国所建。而今风水轮流转，中国反过来帮助其他国家（包括英国）修建铁路了。美国现在对中国高铁的发展，以及中国高铁在东南亚和其他地区的扩张，充满“羡慕嫉妒恨”。
美国也有不少有识之士认识到了铁路发展的必要。虽然目前美国人口不密集，这种问题还不突出。随着公路的老化，和人口的增加，高速铁路的建设不仅必要，甚至很有盈利前景，尤其是在旧金山和洛杉矶、休斯顿和达拉斯这些大城市之间。高铁无论作为技术还是一项社会工程，都是复杂系统，需要创新思维。《福布斯》杂志的撰稿人萨旺·辛格（Sarwant Sigh）就撰文称，中国在高铁上的创新很值得美国学习，而美国现在需要“迎头赶上”了。
好消息是，得克萨斯的一家私人企业，将引入日本新干线技术，在2021年前在得克萨斯的达拉斯和休斯顿之间修建一条240英里的高速铁路。
美国是全世界主要工业化国家里唯一没有高铁的国家，在建高铁这件事上，美国是一个十足的特例独行的奇葩！美国人为何不建高铁？……全世界的人都感到好奇。
实际上美国人很羡慕像中、日、法、德等这些国家都有高铁，在每个关于高铁调查新闻评论里，都有人对美国不建高铁破口大骂，从欧洲的法国到俄罗斯，再到亚洲的中国和日本，时速达280公里以上的高铁连接着各个城市中心，为人们提供了一个除飞机和汽车以外的理想出行方式 ，反观美国，却没有一条真正意义上的高铁，是美国人缺少技术吗？这显然讲不通，说到这里，我们不妨了解一下美国国情，大家知道，公共设施建设需要大量的征地 ，在美国，土地属于私有制，可以想象由高铁建设带来的一系列拆迁问题有多困难，如果像中国这样和老百姓“做思想工作”，门都没有，必须通过谈判，谈不拢就不能开工，当奥巴马想建设高铁时却遭各州政府强烈抵制，项目一度被搁浅，私营资本就更加没兴趣建了，从经济层面看，高铁的前期投资是非常高的，以上海至杭州线为例，只159公里就砸进去300亿，美国是典型的市场经济，如果不能收回和保证投资效益的话，是没人愿意为这样的项目买单的，以曾列入联邦政府计划的佛罗里达州连接奥兰多与坦帕两座城市的135公里高铁项目为例，联邦政府表示愿意承担90%的建设费用，并因此给了弗罗里达州24亿美元的联邦拨款，但州政府在算了经济帐后如数退回，他们认为高铁项目可能存在潜在的超支和营运后的亏损，一旦建成纳税人将不得不为营运亏损买单，在美国任何项目上马前都需要进行详尽的可行性、市场、投资回报、长期安全等研究，从地理上说，美国地广人稀，城市分布较散，人流移动也都集中在东西海岸，而要横穿美国的话坐飞机更加方便，因为美国拥有世界上最发达的公路和民航系统，公路和航运负荷不大，铁路客运处于相当次要的地位，从国家安全战略层面来看，美国只有两个弱邻加拿大和墨西哥，对美国国家安全不构成威胁，且两边被天然屏障两大洋隔开，根本不需要从陆地上大量投送兵力，有美国的强大海军舰队足以摆平来自海上的各个威胁 ，不管从上述的任何一个角度上看，再发展高铁根本不是雪中送炭，甚至可能连锦上添花都算不上，可谓难逃画蛇添足的嫌疑，很显然美国与欧洲和亚洲高铁强国的国情不同，兴建高铁并不符合国家利益最大化的原则，也难怪美国人对发展高铁不感兴趣了。
事实上，世界上所有的富裕国家都已经投资兴建高铁网络了——然而，这其中不包括美国。从日本到法国，从土耳其到俄罗斯，时速可达150英里以上的高铁连接着各个城市中心，为人们提供了一个除飞机和汽车以外的理想出行方式。
反观美国，除了美国铁路公司在马萨诸塞州和罗德岛州有28英里时速150英里的轨道之外，美国铁路网的限速多数在110英里以内。相信这种情形在未来几十年内不会有大幅改变。那么为什么美国没有投资兴建高铁？
问题的关键不是政治制度
建设高铁的大部分国家都是民主体制，会向公民提交项目计划供他们审议；其他的国家，比如德国和俄罗斯像美国一样有联邦政府，把一般决策权限分到不同层级政府中。
不是地理原因
英国和法国在20年前在英吉利海峡修建了31英里长的海底隧道，而许多美国城市都在地势平坦且少有地形障碍的区域。
也不是由于城市特点因素
尽管美国城市的人口密度比许多其他国家小，但是东北地区人口密度更大，甚至比美国之外大部分拥有高铁的区域密度更大，因此更依赖于公共交通运输。
甚至不是因为资金
尽管美国在基础设施方面的投入比其他发达国家要少，然而美国仍然是一个非常富裕的国家，并且完全有能力在需要的时候修建新铁路。美国缺少的是联邦政府制定一个有充裕资金保证的全国性铁路建设计划的决心。
然而，由于美国的政治体系是联邦制政府，实际的决策权被下放给各个州，联邦政府无法根据国家的利益安排项目的优先顺序。美国倒是有一套研究资助体系，可以资助一个又一个的研究，只不过研究出来的项目无法获得地方的资金支持和建设。
同时，美国还有一套官僚政府，从来没有建设或运营过现代化城际铁路，也不了解如何去建设运营。从本质上来讲，想要通过这样毫无章法的方式来改善交通状况是不可能的，因为他们无法支持类似高铁这样需要大规模支出、耗时很长的项目。
当然，事情却也并非总是如此。1956年，国会批准大幅增加联邦汽油税，以及兴建州际公路的国家计划。这个计划明确了如何提供不间断的资金支持和建造的优先顺序。在接下来的三十年里，该计划完成了绝大部分。
尽管是由各州来执行施工，公路路线却是在国家层面上统一规划的，目的是为了在不受政治边界影响下通过公路来连接最大的城市。经费几乎全部（90%）来源于国家政府，并且保证只要这些线路还存在就将继续获得经费支持。
公路建设的施工要求是在国家层面上确定的，且使用统一标准。施工是由各州的运输部门完成的，他们有相关的技术知识且熟悉建设这样的公共工程，也有能力对公路未来的发展做出决定。
由此带来的最终成果就是建立了一套多数美国人所依赖的道路系统，这已经成为他们的日常所需。州际公路系统毫无疑问是美国的交通命脉。
今时不同往日。从20世纪50年代到今天，美国民众对政府的信任度已经从超过70%下降到今天的不到20%。总统艾森豪威尔在1955年提出联邦政府应该对高速公路系统“承担主要责任”，而现在，对待高速铁路网络的态度反映了人们对于美国在交通规划方面所起作用的看法正在发生改变。
近来美国政府也在试图提升联邦政府在这方面的作用，结果证明这些努力漏洞百出。以奥巴马政府在2009年提出的投资建设城际铁轨的国家计划为例。首先，地图中提出的路线不够明确，一些重要的站点都没有确定，而有一些路线似乎是随机选择的——只是依据过去的州内调查结果，而没有全国的整体规划。
最初的专用资金是80亿美元，均来自于经济刺激计划，但是很显然他们没有保证长期内规划中铁道都能建好。对于“高速铁路”的定义也不是全国统一的；政府提出一些高铁时速为90英里而另一些超过250英里，却也没有解释为什么会有些快有些慢。
最后，许多被认为应该投入建设的州对这项任务毫无准备，过去也只有过少量投入。没有一个州拥有按照国际标准建造时速200英里电气铁路的经验。
这样建设国家公共交通的方式无法成功。这种方式给国家的决策遗留了很多规划方面的问题，而且政府无法提供实际建造铁路所需的资金支持。这与艾森豪威尔布置基础任务时相比仍存在很大的差距，而且最新的高铁计划中政府承担的部分又过少。
但是需求仍然存在。随着汽车行驶里程不断下降、公共交通运输工具需求的上升、以及城市中心的扩大，我们需要新的方式来连接城市。更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、
随着汽车行驶里程不断下降、对公共交通需求的上升、以及城市中心的扩大，美国需要新的方式来连接城市。建设更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立刻就会拥堵起来。
随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。美国必须投资于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，但是我们无法期待各州能够代替懈怠且摇摆不定的联邦政府的作用。
规划和投资兴建州际高铁系统的前提是：无论哪个州、所有美国人都有这样出行的需求。事实上，50个最大的城市区域聚集了全国一半以上的人口，分布在31个不同的州，且其中15个城市跨越了州界。
由此看来，仅在州的层面上设计城市间的公共交通系统就有些荒诞了。加州旧金山到洛杉矶的高铁项目仍旧是美国唯一的真正的高速铁路项目，而这个州的经济规模也使这条高铁成为全国独一无二的。
美国是时候来下定决心全盘计划、协调资金、上下协调、优先安排兴建铁路投资了。城际交通系统需要联邦政府的积极参与，确保线路的规划反映了国家的重点和需求。然而，如果没有在政治上达成国家发展目标和重点投资的共识，高铁在今后的几十年内仍将是一个幻想。
美国国家他属于经济发达国家，美国全国50多个州政府都有机场，甚至是州政府之间都是飞机直达，这么好的交通便利，所以美国都不用建高铁，初步估计中国在2050年左右，也会淘汰现在所有高铁，中国现在的每一个地方，都在大新建设机场，原有的扩大，没有的新建，一个国家的基础建设是根据经济发达，时代需求所需要，从拖拉机到现在的黄岩大车也是最好的见证。
关于不建高铁的原因，大家说了很多，比如征地困难，经济回报，各州各财阀利息博弈等等，都很有道理。
也有朋友提到说北美航空便利的，这点我有些自己的看法。
美国大城市间航班多，但是中小城市间航班少，且价格贵。即使以美国人的收入水平来说，坐飞机也是非常昂贵的交通方式。
在美国培训的时候，之前认识的美国朋友都驾车4-5个小时从别的州过来看望我。他们说计算坐飞机全程时间包括去机场安检候机下飞机交通等等，也有3个多小时，费用高几倍，不划算。平时工作跑项目的时候，如果现场5-6个小时内可以开车到的也不做飞机，第一不方便，第二担心会被公司财务质疑。
我也和他们聊过高铁的事情，他们说钱都去了华尔街，不会用来搞建设的。。。
综上所述，我认为，美国的航空交通是发达的，但是并不能说的上便利，更不便宜。美国人在交通方式上缺乏选择，事实上，高铁在美国是有群众基础的。虽然我们会用市场经济的思维来思考问题，来算账，或许最后得出美国高铁没前途。我认为不妨算一比更大的账，考虑下一旦高铁建成后由各地人员往来，文化商贸交流，所产生的巨大经济驱动力; 考虑下航空业为了应对竞争，所推动的产业技术进步。如果这样算是否更合理一些呢？
一个国家作为一个机构别于公司的很大一点是国家能够有所牺牲服务人民，而这些人民在获益后又会通过各种方式回报国家。窃以为像基础建设这样的国家内政战略，不应该纠结于前期投资和各种困难等战术问题，如果下了决定，不妨摸着石头过河，先走起来。
这个问题应该倒过来问：美国为什么要建高铁？你到美国去一趟也许就明白了。中国面积号称960万平方公里，美国面积930万平方公里（不使用号称）。中国可耕地24%，美国可耕地70%以上。中国13.8亿人口，美国3亿人口。中国人口集中在东部（内蒙古高原，黄土高原，帕米尔高原，青藏高原 ，云贵高原人口稀少），美国人口分布相对平均，没有那么多高原，只是在西部有个著名的大峡谷。在中国从北京到郑州，到武汉算远距离，乘火车。在美国1000公里左右的距离都自驾车（平均工资是中国的7倍，汽油价格是中国的二分之一，绝大部分高速路免费，除了洛杉矶有时有一点儿堵车，其它地方一路畅通）。美国民用航空极其发达，从旧金山到华盛顿，或纽约的航班基本上是几十分钟一班（大飞机要飞近5个小时，从西海岸到了东海岸），从旧金山到迈阿密，奥兰多的航班也是一两个小时一班（飞行4.5小时 从西部到南部），这种距离坐高铁还不坐死你啊？另外飞机都保证不了满员，建高铁给谁坐？美国没有春运，不存在机票一票难求的事情。美国如果建了高铁，一定是：列列高铁人稀少，节节车皮鬼唱歌。
美国是一个市场经济的国家，投资任何项目都要讲究经济回报。投资高铁在经济上是否合算，是这个项目能否进行的根本因素。目前世界上大量兴建高铁的几个国家德国，法国，日本，中国，先来看看以下一些数据。
德国国土面积35.7万平方公里，人口8100万，人口密度227人/平方公里。
法国本土面积54.4万平方公里，本土人口6390万，人口密度117人/平方公里。
日本国土面积33.8万平方公里，人口1.27亿，人口密度375人/平方公里。
中国国土面积960万平方公里，人口13.8亿，地广人稀的新疆，西藏，内蒙，青海四省面积共有476万平方公里，人口只有5712万。也就是说剩下的中东部地区面积484万平方公里，人口13.2亿，人口密度273人/平方公里。
可以看到，人口密度最大的是日本，日本新干线也是之前唯一盈利的高铁，而去年据说京沪线也盈利了。
美国的情况呢，美国人口的分布比较均匀，100多万人口就可称大城市了。940万平方公里3.2亿人口，扣除170万平方公里仅72万的阿拉斯加，剩余部分人口密度为42人/平方公里。
看到了吧，美国人口密集区的人口密度不到中国的1/6，日本的1/9。而且中国还存在着人类历史上最大规模的人口转移潮。因东西部发展的不平衡，大量中部西部的人口到东部沿海地区工作，这样大规模的人口迁移又增加了高铁的市场。而美国不存在这种人口迁移，存在的反而是汽车与飞机的激烈竞争。美国号称车轮上的民族，几乎人人有车，比较短的距离都开车出行。根据2014年时间汽车组织给出的数据，美国人均汽车保有量为0.8辆，中国为0.1辆。
而飞机方面的情况，2014年美国在航班数量为95.5万架次，中国航班总量为到33.5万架次，仅美国的1/3.而即使在中国，超过1000公里距离，也是飞机更划算了。
由此可知，在美国高铁的市场比中国小的多，还要面临汽车和飞机的激烈竞争，如此一来，高铁的市场恐怕连中国1/10都没有了。
再看看成本，美国要修建高铁，原材料方面成本估计与中国差不多，但人工成本肯定要高。更重要的是土地，美国土地私有，建高铁需要征集大量土地，而且还要面对环保方面的要求，这些加起来，美国高铁成本肯定高于中国。
由于市场和成本的原因，导致美国高铁要做到盈利很难，所以也不会有人去投资兴建，政府要投资也必须考虑经营亏损问题，否则在议会就通不过。而有人提到的通过修建高铁拉动地方经济，这是市场经济发展初期的情况。早年我国各地交通不便，物流部畅通导致导致经济发展滞后，交通便利确实能拉动经济。但美国早已过了那个阶段，早在1916年，美国的铁路里程就达40万公里，而2016年中国铁路里程也才12万公里。美国的铁路是在与汽车和飞机的竞争中败下阵来的，根本不存在用铁路来拉动地方经济的情况。
美国也不是所有地方都不适合修建高铁，旧金山到洛杉矶的高铁已经动工，这两个城市人口众多，距离也适合高铁。但毕竟美国总体没有那么大的需求，高铁对美国来说并不是急需的。
因为美国不需要高铁啊。美国火车从来不是为运输旅客而发展，不仅效率低，而且成本高。既然有更便宜的飞机坐，干嘛还要坐又慢又贵的火车呢？
众所周知，铁路有货运和客运两项基本功能。目前美国铁路的货运总里程数稳居世界第一，超过22万公里。这个数字接近中国铁路营业里程总数（2015年）的两倍。
美国铁路货运包括7个一级货运系统，即年营业收入超过四亿三千三百三十二万美元的货运系统，21个区域货运系统以及510个本地货运系统。
根据美国运输部的最新统计，美国货运铁路每天运送约5500万吨货物，价值超过493亿美元。如果以“吨/英里”来计算的话，铁路货运在美国各类运输方式中排名第一，占总量的39.5%，比排名第二的卡车公路运输高出10.9个百分点，这个比例是全世界最高的。
也就是说，美国铁路运送的货物总量比世界上任何一个国家都多。
不仅如此，美国的铁路货运还是全世界性价比最高的，其运营成本不及欧洲或者日本的一半。考虑到购买力的因素，在美国用铁路运输货物甚至比印度和中国还要便宜。
而且，美国铁路的货运价格在近40年内一直呈下降的趋势。把通货膨胀的影响计算在内，2015年美国的铁路货运运费比1981年下降了45%。也就是说，在美国，你在2015年花同样的钱，可以比1981年多运送几乎一倍的货物。这样一来，美国的铁路货运系统每年能为消费者节省数十亿美元。
基于上述的理由，英国《经济学人》杂志称，“美国拥有世界上最好的铁路货运系统”。
美国铁路的货运成就基本是资本主义"一切向钱看"的产物，或者说是充分市场化的产物。因为，货物运输才是铁路最主要的盈利点。
在经济利益的刺激下，美国着力发展了铁路重载技术。美国是最早拥有行车总重超过8000吨的重载列车的国家。早在1962年，美国的诺福克和西方铁路公司(Norfolk and Western Railway)就开行了编组500辆、由6台内燃机牵引、总重量超过44000吨的重载列车。
目前，美国是世界上重载运输最发达的国家，国内70%以上的铁路实现了重载运输。正是这项技术成就了美国铁路货运的高效率和低成本，因为，对于增加货运盈利来说，“拉得多”比“跑得快”更重要。
相比成绩优异的铁路货运，美国目前的铁路客运系统简直就是“吊车尾”。
这和世界上很多其他国家的情况正相反，尤其是对比东亚和欧洲的铁路客运系统，美国客运铁路真的算不上发达。而铁路客运恰恰是普遍民众最容易接触到的领域，因此人们普遍感觉美国铁路不发达也就不足为奇了。
美国的铁路客运到底有多么不发达？简单来说，美国的客运火车又少又贵又慢，而且不太靠谱。
为什么美国的铁路客运如此糟糕呢？
流行的看法把原因归结为美国的地理条件。这种看法认为，铁路的优越性体现在人口密集的地区，而美国地广人稀，很多地方由于距离太远，坐飞机出行比坐火车既省时又廉价，所以美国根本没必要大规模地发展铁路客运。
然而，研究表明，当两个城市之间的距离在200到300英里（约322公里到483公里）之间时，坐火车要比坐飞机更加经济快捷。
现如今，很多美国的火车站都跟中国的飞机场一样，距离市中心很远，这使得美国人在下了火车之后都必须乘坐另外一种交通工具。在这种情况下，为什么不选择坐飞机呢？
正如美国专栏作家奥图尔（Randal O’Toole）的总结：“最快的火车不如飞机快，班次最多的火车不如汽车方便，而火车又几乎总是比飞机和汽车更贵。”
尽管近几年汽油价格的上涨，Amtrak的上座率有所增加，但总体而言，坐火车仍然不是美国人出行的最佳选择。也许，这才是为什么美国人民不需要高铁，还能够忍受如此“落后”的火车。
理由是并不需要。因为第一，美国的传统是大邮车，在满足货运的需求下同时满足客运，毕竟公路和航线发达，需要用邮政来抵御亏损，再说这种车的时速也不低，可以达到240～300（理论最高速，正常最高260公里）公里的时速，邮车也是子弹头来的。2，美国公路发达，汽车占人均收入比重低，换句话就是对于美国人来说，汽车便宜，且跨州行驶不用任何证明（美国也没有地区户籍限制），所以公路旅行简单。3，美国航线发达，不想开车可以坐飞机甚至开飞机都行，飞机相对美国人均收入来说贵一点，但也不是特别贵，对于视力要求也一般，有的州要求高，有的低，最低的400度以下近视都可以驾驶私人飞行器，所以也没有高铁的需求。当然，美国的铁路工会正在谋求变革，如真空管高铁等科研也正在提上日程，另外美国航空现在也出现亏损严重的情况，因为马航的事情，很多人转而坐火车（美国火车很豪华的，内部双层的，像个未来化宴会厅），而更多人则直接选择开车享受沿途风景（还有不少人喜欢开摩托车，觉得自由）（美国除纽约和华盛顿外基本不限摩），还有不少人有了飞机了也就不想将生命交由他人（来自亲口口述），所以美国也不是淘汰火车这样的情况。
当然，这并不是说美国的铁路运输落后。《经济学人》不久前还专门报道，美国的铁路货运是世界一流的：不仅效率高，而且费用几乎比任何主要国家都低。这种高效率的货运，又全是私营，并不靠政府的资助。究其原因，在于美国是世界最大的原材料和农产品大国之一。矿产和农产品的运输，地点集中固定(往往是从一个矿区到一个港口)，货运量庞大，只有铁路才能有效地承担。特别是本世纪油价飞涨，铁路运输的节能效率比起公路和飞机来高很多。这使得美国的铁路成为运输业的一颗耀眼的明星。一些国家日益增强的贸易需求，也对美国的铁路货运有着非常直接的刺激，使得美国的铁路和海港生意兴隆。 油价的高涨，同样影响到客运。汽车成为能源危机的罪魁祸首。环保意识的增强，也使人们为了减排而首先拿汽车开刀。建设高铁的呼声，也在这样的背景下升温。比如，人口达千万的芝加哥，正在计划成为全美内陆高铁的中心：西北连接威斯康星，西南连接堪萨斯，东南连接印第安纳和俄亥俄。此外，得州、佛罗里达、纽约州等，也都酝酿着高铁计划。而海岸线被旧金山、洛杉矶、圣地亚哥等几个中心城市所主宰，并在政治上被喜欢公共工程的民主党所统治的加州，则条件最为成熟。然而，即使在这里，高铁建设仍然是一场激烈的战斗。
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